Home > Pers > Archief > Persbericht 26/10/2001
Masterplan mobiliteit Antwerpen, mannen maken plannen,generaals in alle staten.
Minister Stevaert moet stoppen om zich achter nep inspraak te verbergen.
Vandaag is er weer eens een Staten Generaal gehouden over het
Antwerpse Masterplan voor de mobiliteit. Door tol te eisen op de
nieuwe verbinding wil men de hele constructie financieren.
Bond Beter Leefmilieu is van mening dat niet voldoende is
onderzocht of de bouw van de Oosterweel verbinding een goede
oplossing is voor het probleem.
Dat men nu een strategische MER gaat opstellen zoals Europees
verplicht, is een mooie zaak. Maar dat men daar geen rekening gaat
mee houden is ook een uitgemaakte zaak. Dit is de wereld op zijn
kop.
Het Masterplan bundelt een aantal zaken en bekijkt die in een groter geheel. Dat is een goede zaak: openbaar vervoer, fietsverkeer en autoverkeer worden samen aangepakt. Hierdoor is het mogelijk om een globale oplossing te bieden voor de gigantische verkeersknoop die rond Antwerpen is ontstaan door de ongenuanceerde keuze voor de auto in het verleden.
Hoewel het openbaar vervoer een prominente plaats krijgt en het fietsverkeer voor de eerste maal eens niet vergeten is, is de grote hap toch nog toebedeeld aan het gemotoriseerde wegverkeer. De prioriteit der prioriteiten heet dat dan. De Oosterweel verbinding, dit is de naam voor een vierde Schelde oversteek, neemt de grootste hap uit het onbestaande budget. Bovendien gaat dit meesterstuk door een Europees beschermd habitat en vogelrichtlijn gebied: Blokkersdijk. Dat is pech want nu moet er een Strategische MER worden opgesteld en dat vergt tijd. De heren van het Masterplan gaan akkoord dat dergelijke MER wordt opgesteld, maar mogelijke conclusies die hieruit volgen spelen geen rol, want de beslissing is genomen, zogenaamd unaniem op de Staten Generaal van april 2000, door de Gouverneur georganiseerd in opdracht van minister Stevaert. Hoewel de laatste uitgave enkel over het al of niet tol heffen ging, is deze vorm van nep inspraak bijzonder ergerlijk.
De arrogantie waarop a-priori’s worden gesteld grenst aan het onwaarschijnlijke. Losjes uit de pols wordt gesteld dat Antwerpen zonder de Oosterweel verbinding niet meer kan overleven. Maar een kosten/baten analyse die dat zou staven is er niet. Het argument dat de huidige files op de ring handenvol geld kosten aan de bedrijven, is geen bewijs dat je dat duurzaam oplost met meer autoweg.
Minister Stevaert moet eens ophouden om deze Staten Generaal, die geen enkele wettelijke basis heeft, naar voor te schuiven als alibi voor zogenaamde inspraak, en om onder het mom dat Antwerpen in consensus achter dit plan staat, regeringsbeslissingen af te dwingen.
Bond Beter Leefmilieu zal er op toezien dat de Europese
wetgeving wordt toegepast. In de verklaring van Goteborg en in het
framework van de Europese commissie staat letterlijk dat de externe
kosten van het wegvervoer moeten worden doorgerekend vanaf
2004/2005. Mede ondertekend en goedgekeurd door Eerste minister
Verhofstadt. Deze kosten zijn voor België berekend door het
Europees Milieubureau. Hier maakt men een verschil in stedelijk of
landelijk milieu. Tijdens de spits, buiten de bebouwde kom is de
gemiddelde externe kost van de weg ongeveer een halve Euro per
kilometer. Onderzoek van de Vlaamse wegenadministratie heeft
uitgewezen dat het aanrekenen van 0,02 Euro per kilometer, het
autoverkeer kan terugbrengen tot onder het niveau van 1991.
In het boek “De juiste prijs voor mobiliteit” komen
Stef Proost en Bruno de Borger ook tot de volgende belangrijke
conclusie: “Indien er veel verkeer is en de congestie wordt
niet in rekening gebracht in de prijszetting, dan zal blijken dat
men ten onrechte veel grotere baten gaat berekenen aan de
weggebruikers. Men gaat m.a.w. investeringen goedkeuren die in feite
niet verantwoord zijn indien men een goed prijsbeleid zou voeren.
Het gevolg is dat men overinvesteert in infrastructuur.”
Dit houdt bijvoorbeeld in dat onderzoek naar de effecten van
kilometerheffing op de mobiliteit in Antwerpen dringend moet worden
onderzocht. Uit buitenlands onderzoek blijkt dat kilometerheffing
kan leiden naar de afname van de verkeersdruk, zonder de economie te
schaden. M.a.w. onzinnige, overbodige mobiliteit wordt hiermee van
de weg gehaald.
Voor een goed begrip: waar zijn we mee bezig wanneer er 30 miljard
wordt uitgegeven aan een stuk snelweg, wanneer blijkt dat er andere
middelen zijn om de verplaatsingsbehoeften op te vangen. Dergelijke
aanpak noemen we een volgend beleid. De wegen zijn te klein
geworden? Geen nood, we proppen er wel wat nieuwe bij. Het milieu
vormt problemen? Wie ligt er wakker van wat vogeltjes die geen nest
meer kunnen bouwen? Dat niveau is het niveau waarop gediscussieerd
wordt. Dat milieu ook betekent dat nu al 50% van de kinderen die in
Antwerpen geboren worden lijden aan ademhalingstoringen is maar een
detail. Dat meer en meer mensen depressief worden ten gevolge van
geluidsoverlast door het verkeer, is blijkbaar niet bekend. Uit een
recente enquête onder de Vlaamse jongeren komt nochtans
duidelijk verkeersveiligheid op nummer één, en plaats
om te spelen op nummer twee.
Maar landlords die milieu enkel beperken tot wat bomen en een
vogelnest, en wiens zorg het is dat ze in vijfminuten met de auto
naar het centrum van de stad kunnen rijden, moeten even eerlijk
toegeven dat ze de hoge tol aan verkeersdoden aanvaarden.
Bond Beter Leefmilieu deelt de bekommernis om de bereikbaarheid en
toegankelijkheid van Antwerpen, zowel om economische, sociale en
uiteraard ook milieuredenen. Juist daarom geloven wij niet in nog
meer autowegen, aangezien dit enkel leidt tot nog meer autogebruik,
en nog grotere problemen. Het is daarbij schrijnend dat men de
spoorwegen niet kan inschrijven in het Masterplan, gezien dit een
Federale bevoegdheid is.
Tot overmaat van ramp is de Haven van Antwerpen voor de
Franstalige leden van de Federale regering een lokale aangelegenheid
en is bijvoorbeeld de aanleg van een spoortunnel ter hoogte van
Liefkenshoek niet opgenomen in het investeringsprogramma. Dit is
nochtans economisch gezien wel dringend nodig en dit wordt ook
gevraagd door het havenbedrijf. De aanleg van deze spoorverbinding
is voor de afwikkeling van het havenverkeer waarschijnlijk
belangrijker dan de bouw van de Oosterweelverbinding.
De Vlaamse overheid heeft er last mee dat o.a. omwille van
milieuwetgeving de procedure ingewikkeld wordt om grote projecten te
realiseren. De dramatische blunders van het Deurganckdok bewijzen
dat ten overvloede. Maar men mag niet vergeten dat Vlaanderen reeds
het dichtste wegennet ter wereld heeft, dat de draagkracht van het
milieu aan zijn plafond zit. Dit gegeven naast zich neerleggen zal
in de toekomst zwaardere financiële gevolgen hebben dan de
huidige fileoverlast.
Willen we de auto nog kunnen blijven gebruiken in de toekomst, dan
zullen we minder moeten auto rijden!
