Milieublog

Home > Milieublog

Milieublog: laatste berichten

Share

De consument als pion in het statiegeldgevecht

thema’sGrondstoffen, Milieu & politiek

17/07
2015

Deze week hebben de supermarkten en de drankensector gezamenlijk een groot offensief tegen statiegeld gelanceerd. De nieuwe website www.properebuurt.be moet mensen ervan overtuigen dat statiegeld een verschrikkelijk slecht idee is, en een door online onderzoeksbureau iVOX uitgevoerde enquête met de voorspelbare conclusie dat de Belg liever de blauwe zak heeft dan statiegeld, moet de politiek dan weer de nodige angst inboezemen. Als consumenten liever geen statiegeld hebben, zullen politici immers wel oppassen met het invoeren ervan. Dat de studie de wetenschappelijke toets niet doorstaat, deert daarbij blijkbaar niet.

De twee initiatieven van de industrie moeten de perceptie over statiegeld sterk beïnvloeden. Een voorbeeld: zowel de enquête (en het bijbehorende persbericht) als de anti-statiegeldwebsite benadrukken het eventuele ongemak van het systeem. De indruk ontstaat dat het retourneren van de flessen bij een volgend bezoekje aan de supermarkt zowat even zwaar en vervelend is als de beklimming van de Mont Ventoux. 

Daarnaast worden de eventuele kostprijs van statiegeld en de stijging van prijzen zeer sterk benadrukt. De onlangs uitgevoerde studie van de OVAM wijst echter uit dat statiegeld per saldo vrijwel niets hoeft te kosten. Enig bewijs dat het systeem de prijzen van dranken doet stijgen, is overigens nog niet geleverd. Een Amerikaanse studie naar statiegeld concludeerde zelfs dat dranken in Amerikaanse staten waar statiegeld verplicht is, niet duurder en soms zelfs goedkoper zijn dan dranken in andere staten.

Hoeder van de consument?
Het is bijzonder dat de industrie zich zo sterk opwerpt als hoeder van de consument. Het is immers nog maar enkele weken geleden dat Carrefour, Delhaize en Colruyt samen tot een boete van 91,9 miljoen euro werden veroordeeld omdat ze de consument jarenlang hebben belazerd met te hoge prijzen voor cosmetische producten.

Ook als het om maatschappelijke problemen gaat, speelt de sector gewoonlijk niet bepaald een weldoenersrol. Kijken we naar de aanpak van obesitas in de maatschappij, dan zet de voedingsindustrie maar zeer bescheiden stapjes. De scholen staan bijvoorbeeld nog steeds vol met drankautomaten om jonge consumenten te verleiden Coca-Cola te drinken. Ook bij het probleem van voedselverspilling ontkennen supermarkten nog steeds de grote invloed die zij hierin hebben. En de burger is niet blind: een onlangs gestarte petitie die wijst op de rol van supermarkten bij voedselverspilling, kan al rekenen op 1 miljoen handtekeningen.

De supermarkten en voedingsbedrijven hameren op het ‘enorme ongemak’ en de ‘kosten’ van statiegeld en spannen de consument daarmee voor hun karretje. Dat is ongeloofwaardig. Ze zouden beter de hand in eigen boezem steken en initiatieven ondernemen die écht belangrijk zijn voor de consument.

De enquête is geldverspilling
De iVOX-enquête moet uitwijzen dat de Belgen liever hun blikjes en flesjes in de blauwe zak stoppen (45%) dan in een statiegeldautomaat (22,4%). De titel bij de betreffende vraag luidt: “Blauwe zak of statiegeldsysteem - welk systeem verkiest u?” De consument wordt hier gedwongen om een fundamentele keuze te maken tussen twee systemen, terwijl ze in werkelijkheid prima complementair kunnen zijn. Er wordt zo een valse voorstelling gecreëerd van de invoering van statiegeld. Bij de aan te vinken antwoorden op deze vraag wordt overigens wél specifiek gesproken over flessen en blikjes, maar het kwaad is dan al geschied.

De voorafgaande vraag speelt ook een cruciale rol. Daar wordt gevraagd hoe de mensen de huis-aan-huisinzameling van de blauwe zak evalueren: 76,4% reageert positief. In vaktermen wordt zoiets een leidende vraag genoemd. Een leidende vraag stuurt mensen subtiel naar bepaalde antwoorden, wat in dit geval zijn effect heeft bij de opvolgvraag die hierboven al is besproken. Nadat de respondenten eerst aangegeven hebben positief te zijn over de blauwe zak, wordt het namelijk wel erg lastig om bij de vervolgvraag de blauwe zak de rug toe te keren.

Ook op andere vlakken haalt de enquête de wetenschappelijke standaarden niet. Het zou gaan om een representatieve onderzoeksgroep van 1.000 Belgen, maar nergens wordt geëxpliciteerd welke criteria daarbij zijn gehanteerd. In zijn geheel is de vragenlijst bovendien onevenwichtig: naar mogelijke voordelen van het statiegeldsysteem wordt bijvoorbeeld in zijn geheel niet gevraagd. Bij de vragen naar de mogelijke nadelen bestaat er dan weer het probleem dat de respondenten moeten antwoorden op een hypothetische situatie. Soms ligt het antwoord ook al in de vraag besloten, bijvoorbeeld: “in welke mate zou u akkoord gaan met de stijging van de verkoopprijs [...] om de kosten te dekken van een statiegeldsysteem?” Een prikkelende alternatieve vraag zou zijn: “in welke mate gaat u akkoord met de invoering van statiegeld op flesjes en blikjes als dit 40% van het zwerfvuil voorkomt en per saldo vrijwel niets hoeft te kosten?” En zo kunnen we nog wel even doorgaan.

Het is tevens interessant om te zien hoe de enquête zich verhoudt ten opzichte van andere studies naar statiegeld. Hieronder enkele van de talrijke voorbeelden:

  • Bij een enquête van L’Avenir uit 2011 onder ruim 3.800 Belgische respondenten reageerde 61% positief op het idee om statiegeld in te voeren als het helpt om zwerfvuil in de bermen tegen te gaan. 
  • In Duitsland vroeg kwaliteitskrant Der Spiegel in 2001 al wat men zou vinden van de invoering van statiegeld op petflessen en blikjes; 76% reageerde positief.
  • Uit een Ierse enquête uit 2013 blijkt zelfs een enorme meerderheid van 89% voorstander te zijn van de invoering van statiegeld op drankverpakkingen. 
  • In een Nederlandse enquête uit 2006 sprak 78% van de 2.488 respondenten zich positief uit over de invoering van statiegeld voor blikjes en flesjes.
  • Bij een Britse enquête uit 2008 reageerde 82% van de ondervraagden positief op de invoering van een statiegeld van 5 pence of meer op drankverpakkingen.

De iVox-enquête is een verspilling van geld en vooral ook een gemiste kans. Het was bijzonder interessant geweest om te zien hoe de Belg daadwerkelijk tegenover statiegeld staat. De betrokkenheid van onafhankelijke experts en andere stakeholders bij de opzet van het onderzoek zou hebben geholpen om hierover een objectief beeld te krijgen. Nu is de enquête niets meer dan een doorzichtige manier om politici af te schrikken. En daarvoor wordt de consument nog maar een keer misbruikt.

reacties2 reacties

aanpasdatum17 juli 2015 | Rob Buurman

De circulaire economie: nog nooit zo hip, nog nooit zo hol

thema’sAfval, Milieubewust aankopen

10/07
2015

De circulaire economie was nog nooit zo hip -- en kende nog nooit zo’n crisis. Overheden, bedrijven en milieu-ngo’s, allemaal vinden ze het concept interessant. Het idee om materialen zoveel mogelijk hun hoogste waarde te laten behouden dankzij hergebruik, herfabricage en recyclage is niet alleen milieuvriendelijk, maar houdt ook steek vanuit zakelijk oogpunt. De populariteit van het concept leidt echter tegelijk tot de uitholling ervan.

Elke multinational, zelfs de soort die naar olie boort, wil graag groen lijken. En daarvoor is de circulaire economie vaak het perfecte alibi. Neem bijvoorbeeld de welbekende producent van suikerwater, Coca-Cola. Die firma steunt de Ellen MacArthur Foundation, een stichting met als enige doel de circulaire economie tot realiteit maken.
Op hun website staat een helder diagram dat het enthousiasme en de drive van Coca-Cola voor de circulaire economie moet bevestigen.

Ze stellen dat Coca-Cola “ernaar streeft om het gebruik en de waarde van het plastic gebruikt voor de flessenproductie te maximaliseren” en dat het bedrijf concrete streefdoelen heeft, “zoals het objectief om tegen 2020 25% minder materiaal te gebruiken, om meer hernieuwbare stoffen te gebruiken, zoals petflessen op basis van planten, en om de algemene recycleerbaarheid van hun verpakkingen te verbeteren.”

Dat klinkt allemaal bijzonder mooi. Maar tegelijkertijd probeert Coca-Cola achter de schermen uit alle macht het invoeren van een statiegeldsysteem voor drankblikjes en -flessen in België en Schotland te voorkomen, en in landen waar dat soort plannen al operationeel zijn doet het bedrijf zijn best om die te ondermijnen. En dat terwijl statiegeld een belangrijk instrument is om afval te voorkomen, en op die manier in belangrijke mate bijdraagt tot meer recyclage en hergebruik.

Ook besloot Coca-Cola eerder dit jaar om zijn hervulbare plastic flessen van 0,5 en 1,5 liter in Duitsland en zijn glazen literflessen in België te schrappen. CEO Ulrik Nehammer van Coca-Cola Duitsland stelde zelfs dat “oplossingen gevonden moeten worden, anders blijven we zitten met hervulbare flessen tot het einde van deze eeuw.” Was dat niet net de bedoeling van de circulaire economie?

En Coca-Cola is niet alleen. Zo heeft ook Carlsberg iets bedacht dat er erg circulair uitziet -- aan de buitenkant. De Deense bierproducent wil mensen in de toekomst hun bier laten drinken uit volledig bio-afbreekbare flessen, gemaakt van papier. Ze noemen het ‘The Green Fiber Bottle Project’, het werd gelanceerd als deel van het ‘Carlsberg Circular Community Initiative’. Maar onderzoek toont aan dat hervulbare flessen een duidelijk lagere milieu-impact hebben dan flessen die slechts eenmaal gebruikt kunnen worden, ook als ze van papier zijn. De ‘Green Fiber Bottles’ zijn dus niet bepaald een grote hulp.

Het fundamentele probleem met Coca-Cola en Carlsberg is dat hun initiatieven op het eerste zicht een beter gebruik van materialen bevorderen, en de circulaire economie dus ondersteunen. Meer recyclage betekent meer circulaire economie, ben je zo geneigd te denken. Maar als we hun bredere bedrijfsstrategie bestuderen, wordt duidelijk dat Coca-Cola eigenlijk net ingaat tegen de ‘best practices’ van de circulaire economie, zoals statiegeldsystemen en hervulbare flessen.

Dit soort stappen kan de circulaire economie missen als kiespijn. Een afvalvrije kringloopeconomie -- met lage CO2-uitstoot, weinig energieverbruik, materialen die in de loop blijven -- kan werkelijkheid worden. Maar dan moeten bedrijven er echt naar streven om de afhankelijkheid van grondstoffen en de CO2-uitstoot te doen dalen, in plaats van elk proces dat vaag circulair lijkt op te blazen en zo het concept verdraaien en uithollen.

Een tweede oorzaak van de crisis van de circulaire economie is het feit dat politici en wetgevers tot nu toe die halve ‘inspanningen’ van de privébedrijven altijd zijn blijven prijzen. Later dit jaar zal de Europese Commissie haar langverwachte nieuwe voorstel voor de uitbouw van de circulaire economie op tafel leggen. Laten we hopen dat het helpt om die bedrijven te ondersteunen die nu al echt gemotiveerd zijn om hun impact op het milieu te reduceren. De Commissie moet de markt een fundamenteel nieuwe vorm geven, zodat business as usual niet langer een partner vindt in de circulaire economie.

reactiesreageer

aanpasdatum10 juli 2015 | Rob Buurman

N-VA rijdt zich vast in debat over salariswagens

thema’sVerkeer, Economie

19/06
2015

Salariswagens zijn slecht voor de economie en het milieu. Daarover is iedere instelling die ertoe doet het eens -- van de OESO over de Europese Commissie tot de Hoge Raad voor Financiën. Vlaamse economen schaarden zich unaniem achter de petitie van Bond Beter Leefmilieu om het fiscaal voordeel voor wagens en diesel om te zetten in een loonlastenverlaging.

Ook Bart De Wever beseft dat het systeem inhoudelijk geen steek houdt, maar wil er niet aan raken omwille van de ‘stabiliteit’. Nochtans hoeven de meer dan 600.000 gezinnen met een salariswagen geen nadeel te ondervinden van een slimme hervorming die niet aan het loonpakket raakt. Met als doel: loon uitkeren zoals het hoort, in euro’s.

N-VA wringt zich in bochten

Nu het debat over de salariswagens opnieuw opflakkert, bevindt de N-VA zich in een inhoudelijk moeilijke positie. Ze moet zich in bochten wringen om het scheefgegroeide systeem te verdedigen. De argumentatie van de partij gaat als volgt:

1. Salariswagens zijn een (goed) antwoord op de hoge loonkosten.
2. Eerst moeten die loonkosten dalen en daardoor worden salariswagens minder aantrekkelijk
3. Een loonkostendaling moet gefinancierd worden door een combinatie van lastenverschuivingen en besparingen in de sociale zekerheid.

De eerste stelling is niet houdbaar, zoals ook econoom Bart Van Craeynest overtuigend betoogt in De Tijd. Hij noemt salariswagens de domste manier om de loonlasten te verlagen.
Het principe ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ is het ankerpunt van de N-VA voor een hervorming van de verkeersfiscaliteit en de invoering van een slimme kilometerheffing. Wie een bedrijfswagen heeft, wordt vrijgesteld van die correcte, private kost voor verplaatsingen met de auto. Conclusie: de N-VA holt haar eigen principe helemaal uit.

De tweede en derde stelling zijn al even vreemd. Zoals de OESO duidt, belast onze fiscaliteit slechts 40 procent van het voordeel dat een werknemer heeft aan een salariswagen en tankkaart. Om een uitkering in loon even aantrekkelijk te maken als die in wagens en diesel, moeten de loonlasten met 60 procent zakken. Kortom, een loonlastenverlaging van tientallen miljarden. Dat is niet realistisch. Wil de N-VA de sociale zekerheid -- de pensioenen en ziekte-uitkeringen -- halveren? Of de btw verdubbelen, om zo een loonlastenverlaging te financieren? We mogen hopen van niet. Het fiscaal voordeel dat bedrijfswagens geven is niet veralgemeenbaar naar alle lonen. Wie beweert dat we salariswagens onaantrekkelijk kunnen maken, enkel door aan de loonlasten te raken, vertelt fabeltjes.

Redelijke verandering

Nu de economie opnieuw wat aantrekt, zullen met dit fiscaal beleid de files verder groeien. Het aantal salariswagens groeit zelfs sneller dan de economie, met 3,6 procent in 2014. Ondernemingen klagen steen en been over de slechte bereikbaarheid door de vele files. De kost ervan loopt op tot 7 miljard euro per jaar. Ondernemers zullen meer en meer redelijke verandering verkiezen boven verlammende stabiliteit. Hopelijk herpakt de N-VA zich. Zodat het stelsel teruggebracht wordt tot de kern: werknemers zoals vertegenwoordigers die een wagen nodig hebben voor het werk, vooruithelpen.

reactiesreageer

aanpasdatum19 juni 2015 | Mathias Bienstman

Dieselen in " 't Stad": de ene mag het niet, de andere mag het op kosten van de overheid

thema’sVerkeer, Lucht

28/05
2015

In Antwerpen hangt een bakje op straat dat meet hoeveel giftige stikstofoxiden (NOx) de bewoners er inademen. In 2010 overschreed het meetpunt de Europese normen voor luchtkwaliteit. Het vele dieselverkeer zorgde voor de vervuiling. Daarop diende de Vlaamse regering een plan in bij Europa: ze beloofde plechtig in 2015 wel de norm te halen. In ruil voor het plan mocht er 5 jaar langer vuile lucht in ‘t Stad hangen. Intussen zijn we 2015. Nog steeds hangen er te veel stikstofoxiden in Antwerpen. De norm wordt niet gehaald. Hoe kan dat? Hebben de maatregelen uit het plan geen effect? Ontdek aan de hand van drie personen die voorbij Antwerpen rijden wat er fout loopt. Het verbazingwekkende verhaal van het recht om te dieselen in ’t Stad.

Mark werkt in de haven en rijdt iedere dag met een oude dieselwagen van zijn huis in Antwerpen naar de haven. Zijn wagen stoot heel wat NOx uit. Vanaf 2016 mag hij ‘t Stad niet meer binnen met z’n oude wagen, want er komt een Lage Emissie Zone (LEZ). Een goede zaak voor iedereen die er woont maar niet zo prettig voor Mark. Hij moet een nieuwe (tweedehands)wagen kopen. Bij de wagenkeuze baseert hij zich best niet op de Vlaamse, ‘vergroende’ Belasting op In Verkeersstelling. Die belasting rekent minder aan voor moderne diesels - die bijna even veel NOx uitstoten als de wagen van Mark - dan voor moderne benzinewagens die helemaal geen NOx uitstoten.  Mark begrijpt het niet: de overheden geven tegenstrijdige signalen voor de keuze van een schoon voertuig.

Rita is zaakvoerder in Antwerpen. Iedere dag rijdt ze met een bedrijfswagen van Brasschaat naar ‘t Stad. Ze rijdt met een moderne dieselwagen. Die stoot dus bijna evenveel NOx uit als de oude wagen van Mark. Toch mag Rita Antwerpen nog binnen in 2016. Meer zelfs, Rita tankt zo goed als gratis diesel met de tankkaart van haar bedrijf. Op een kilometer meer of minder kijkt ze bijgevolg niet. Haar wagen is onderhevig aan een verkeersbelasting en belasting op in verkeersstelling die geen rekening houden met de vervuiling door haar voertuig. Net zoals meer dan 90% van haar collega’s met een bedrijfswagens rijdt ze met een diesel. Dat is fiscaal het interessantst. Rita kan op beide oren slapen. Aan de bedrijfswagens en tankkaarten wil de burgemeester van Antwerpen niet raken.

Jef rijdt met z’n vrachtwagen langs de Antwerpse ring naar de haven. Hij rijdt net zoals de meeste van zijn collega’s met een Euro V vrachtwagen. Die stoten tot 30 keer meer NOx uit dan recente Euro VI vrachtwagens. Vanaf april 2016 zal hij voor de vervuiling van z’n vrachtwagen moeten betalen per kilometer.  Gelukkig heeft de Vlaamse regering er recent voor gekozen om Euro V en EuroVI vrachtwagens gedurende 2 jaar gelijk te belasten, hoewel de ene veel vuiler is dan de andere. De baas van Mark is dan ook niet van plan om de komende jaren zijn vrachtwagen te vervangen door een nieuw, proper Euro 6 model. Bovendien is Mark zelfs helemaal geen heffing verschuldigd in de haven: die is vrijgesteld van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Zelfs stokoude tientonners mogen er nog onbelast  uitlaatgassen en NOx spuwen.

In Antwerpen waait vervuiling binnen van de haven, van de ring en van de omliggende straten. Vindt de overheid dat iemand met een bedrijfswagen of vrachtwagen meer recht heeft om te vervuilen dan de man in de straat? Waarschijnlijk niet, maar toch behandelt ze de ene vervuiler anders dan de andere. Zodra er een (ogenschijnlijk) economisch belang in te spel is, zwakt ze de normen af. Dat is nefast voor het draagvlak voor een doeltreffend luchtkwaliteitsbeleid en nuttige maatregelen zoals de Lage Emissie Zone of de kilometerheffing vrachtwagens. Bovenal is het de verklaring waarom de normen niet op tijd gehaald worden. De overheden slagen er onvoldoende in milieubelangen in evenwicht te brengen met economische belangen.

Nochtans hoeft de regering geen economische kamikaze te plegen als ze voor gezonde lucht wil zorgen. Als de burgemeester van Antwerpen per sé aan de  bedrijfswagens wil vasthouden, dat hij er dan nu al voor zorgt dat het over een schoon elektrisch en hybride wagenpark gaat, niet over vuile diesels. Als de Vlaamse regering per sé lage tarieven wil geven bij de kilometerheffing voor vrachtwagens, dat ze dan de laagste tarieven geeft aan de schone vrachtwagens, zodat minstens de prijssturing naar minder vervuiling behouden blijft. Enkel als iedereen een bijdrage aan propere lucht levert, zal Mark begrijpen waarom hij naar een nieuwe wagen op zoek moet. Of misschien voortaan meerijdt met een collega naar de haven.

reacties2 reacties

aanpasdatum28 mei 2015 | Mathias Bienstman

Tesla brengt energietransitie in versnelling

thema’sKlimaat & energie

8/05
2015

Milieuorganisaties die Tesla, fabrikant van elektrische wagens, toejuichen. Het brengt sommigen in verwarring. Zijn we niet langer voor autovrije steden? Staan we niet stil bij alle schaarse grondstoffen die nodig zijn voor de batterijen? Sinds wanneer vinden we Amerikaanse miljardairs bewonderenswaardig?

Gemeenschappelijke vijand

Het lijkt bijna even vreemd als een supporter van Anderlecht die een speler van Brugge toejuicht. Nochtans is het mogelijk. Al die speler uitkomt voor de nationale ploeg. Iedere supporter laat de stammentwisten varen als het nationale elftal aantreedt, want in de landencompetitie telt de rivaliteit tussen clubs niet.

Zo is het ook met Tesla. De onderneming vecht momenteel een strijd uit in de belangrijkste competitie. Tesla is een aanvoerder van het hernieuwbare model en strijdt met het oude, fossiele model. Het overleven van 40% van alle planten- en diersoorten hangt af van de snelle doorbraak van hernieuwbare energie, net als het welzijn van miljoenen mensen.  Er rest slechts vijf jaar om de mondiale broeikasgasemissies definitief op een dalend pad te brengen. Elon Musk, oprichter van Tesla, laat er geen twijfel over bestaan: zijn missie is om de klimaatverandering te keren en het fossiele systeem te ontwrichten. Dat maakt hem een bondgenoot van de klimaatbeweging.

De aandacht die Musks boodschap wereldwijd krijgt is verpletterend. De verscheidenheid van sociale groepen die hij aanspreekt overdonderend. Wereldleiders, jonge ingenieurs, diplomaten, autoliefhebbers, lokale boeren, ondernemers: allen raken ze geënthousiasmeerd door het hernieuwbare energiemodel en de strijd tegen de klimaatverandering. Hernieuwbaar is stilaan de nieuwe hegemonie en Musk is het soort ambassadeur, waarvan velen dromen.

Niet alles wat Tesla voorstelt, is vanuit technisch of milieuoogpunt noodzakelijk de beste oplossing. Misschien is het net van de toekomst meer gebaat met interconnectie en vraagsturing dan veel opslag. Maar die vragen horen thuis in de competitie eronder, die van de clubs. Het gaat dan over de rivaliserende opties in het hernieuwbare energiemodel, iets wat het grote publiek nu nog minder met bezig is. Voor BBL is de richting op dit niveau duidelijk: we zijn voor een hernieuwbare en circulaire deeleconomie met sterke, autoluwe kernen. In zo een model krijgen burgers meer vat op het  energiesysteem en de economie.

Op het hoogste niveau, de strijd tussen het hernieuwbare en fossiele model, zorgen ondernemers zoals Elon Musk en activisten zoals Bill McKibben van 350.org voor de disruptieve golf op het kerende tij van vergroening. Ze versterken de inspanningen van duizenden burgerbewegingen, coöperatieven, vooruitziende beleidsmakers, ondernemers en andere voorlopers. Om die ontwrichting te illustreren, twee voorbeelden.

Steenkool, de meest vervuilende brandstof, is nog steeds de dominante energiebron. Dagelijks wordt er wereldwijd 20 miljoen ton opgestookt. De sector tracht politici in opkomende en arme landen te verleiden met een eenvoudige boodschap: steenkool is de goedkoopste energiebron en best geschikt om miljoenen mensen uit de energiearmoede te tillen. Wat Tesla voorstelt is een beter alternatief: zonne-energie en opslag. Zo hoeven ontwikkelingslanden geen duur elektriciteitsnet meer op te bouwen om elke uithoek van elektriciteit te voorzien. De onderneming maakt het mogelijk de fossiele ontwikkeling over te slaan en onmiddellijk voor het decentrale, hernieuwbare model te kiezen. Vele anderen ontwikkelden al gelijkaardige technologie. Maar het disruptieve karakter van Tesla schuilt niet enkel in de technologische voorsprong. Ze slaagt er ook in haar oplossing beter uit te dragen en te presenteren als de meest aantrekkelijke.

Een tweede voorbeeld. Volgens futurist Tony Seba rijden er in 2030 veel minder voertuigen rond in de ontwikkelde landen door de doorbraak van elektrische , zelfrijdende wagens. Bezit van een wagen wordt overbodig. Het resterend wagenpark zal niet langer 93% van de tijd stilstaan maar continu mensen van A naar B brengen: daarvoor zijn minder voertuigen nodig.  Omdat die zelfrijdende wagens ook nog eens dichter bij elkaar kunnen rijden en niet meer hoeven te parkeren, zouden we snelwegen kunnen openbreken en duizenden parkeerplaatsen in de steden omvormen tot parken. Kortom, de elektrische zelfrijdende wagen kan mogelijk voor spectaculair minder energie- en ruimtegebruik door het autosysteem zorgen. In één golf van een decennium zou het bestaande fossiele vervoerssysteem worden weggevaagd, schrijft Seba. Tesla is daarin de voorloper.

Iedereen is supporter van een club en van de nationale ploeg. We hoeven onze voorkeur voor autoluwe kernen of zachte vervoersmodi niet op te geven om de positieve rol van Tesla in de energietransitie te erkennen. Momenteel is de onderneming een versterkende kracht, die velen hoop geeft op het einde van 150 jaar dominantie van steenkool, olie en gas. Maar technologische innovatie alleen volstaat niet. De energietransitie is gedragen door een brede beweging en mikt op structurele veranderingen, waarin de economie zoals we die kennen op de schop gaat.

> Zie ook op deredactie.be

reacties1 reactie

aanpasdatum8 mei 2015 | Mathias Bienstman

Fossiel onder toenemende druk door desinvesteringscampagne ‘Fossil Free’

thema’sKlimaat & energie

30/04
2015

Zelden heeft een klimaatcampagne zo snel aan vaart gewonnen als de oproep om niet langer geld te investeren in ondernemingen die fossiele brandstoffen produceren. In de Angelsaksische wereld kreeg de ‘Fossil Free’ campagne van de organisatie 350.org een enorme boost door de steun van de toonaangevende krant The Guardian. Superrijken en grote fondsen trekken zich in sneltempo terug uit fossiele ondernemingen. Ook in België groeit de druk op banken, onder meer via de website bankwijzer.be.

In 2013 deed president Obama zijn klimaatplannen uit de doeken tijdens een speech voor studenten aan de Georgetown Universiteit in Washington. Op het einde van de toespraak volgt er een verrassing wanneer Obama enigszins cryptisch zegt: “Convince those in power to reduce our carbon pollution.  Push your own communities to adopt smarter practices.  Invest. Divest.” Studenten schreeuwen hun opwinding uit. Met die twee laatste woorden vat de president immers de essentie samen van een transitie van energie- en maatschappijmodel: investeren in hernieuwbaar, desinvesteren uit fossiel. Bovenal spreekt hij impliciet de steun uit voor een campagne die snel vaart wint aan Amerikaanse universiteiten: de oproep om het geld van de instituties niet langer te investeren in producenten van fossiele brandstoffen. De activisten gebruiken een actiemiddel dat dateert van de strijd tegen de apartheid in Zuid-Afrika: ze willen het maatschappelijk draagvlak voor de gas, olie en steenkoolindustrie afbouwen, door de financiële band met die industrie door te knippen.

In 2015 krijgt de campagne een enorme boost. De aftredend hoofdredacteur van The Guardian, Alan Rusbridger, start het uniek en baanbrekend journalistiek experiment Keep it in the ground. Hij wil met de krant voor de toekomst kiezen en iets doen aan de klimaatverandering, een probleem dat te vaak onderbelicht blijft in de dagelijkse berichtgeving. The Guardian plaatst wekenlang klimaatberichtgeving op de voorpagina en steunt de desinvesteringscampagne, met een stroomversnelling als resultaat. Dagelijks trekken grote financiers en fondsen zich terug uit olie, gas en steenkool. Laatst nog prins Charles. Het nieuwe doelwit van de campagne is de stichting van Bill Gates.

In financieel opzicht heeft de desinvesteringscampagne een zelf-versterkend effect. Hoe groter ze wordt, hoe waarschijnlijker dat er meer klimaatregulering komt die het fossiele bedrijven moeilijker maakt om rendabel te blijven, wat het financieel interessanter maakt om te desinvesteren, waardoor de campagne weer groter wordt, enz.

In België blijft de campagne nog wat onder de radar. Maar de eerste kiemen zijn al gelegd. Een groep vrijwilligers schrijft universiteiten aan om hun investeringsbeleid te bevragen. De website bankwijzer.be geeft informatie over het investeringsbeleid van grootbanken. De site scoort de financiële instellingen ook voor hun klimaatbeleid en biedt de mogelijkheid om actie te ondernemen.

reactiesreageer

aanpasdatum30 april 2015 | Mathias Bienstman

Hoe de tax shift ons minder wasmachines moet doen kopen

thema’sEconomie

23/04
2015

Door een veto uit te spreken over hogere lasten op (sommige) consumptiegoederen, vat Open VLD het debat over de tax shift verkeerd aan. Veto’s helpen niet in de zoektocht naar voldoende opbrengsten om de schadelijke lasten op arbeid fors te verlagen. Als we willen evolueren naar een kringloopeconomie, moeten we daarnaar handelen: arbeid moet goedkoper en producten moeten belast worden volgens hun milieu-impact, ook via de btw.

Is er een goede reden waarom schaal- en schelpdieren tegen 6 procent en tractorbanden tegen 12 procent belast worden, terwijl het standaardtarief voor de btw 21 procent is? Helpen die lage tarieven de economie, de werkgelegenheid of de levenskwaliteit beter dan lagere loonlasten? Liever een betaalbare aannemer of verpleger, dan een goedkope scampi of tractorband, zou je denken.

In de lijst van producten en diensten die een lager btw-tarief genieten, zit niet al te veel logica. Sommige, zoals geneesmiddelen of vervoer voor invaliden, hebben een duidelijk sociaal doel. Dat rechtvaardigt een lager tarief. Maar vele zijn ooit op de lijst gekomen wegens voorbijgestreefde doelen of onder druk van een belangengroep. Slachtafval, olie en vetten, steenkool, vlees, snijbloemen: alle worden ze belast tegen een verlaagd tarief. Iemand een idee waarom?

Vliegtuigtickets zijn zelfs helemaal vrijgesteld van btw. Ze kunnen nochtans een populair misverstand uit de wereld helpen: heffingen op vervuiling kunnen wél stabiele inkomsten opleveren. Een heffing op vliegtuigtickets zal alleen de groei van het vliegverkeer wat afremmen of in het beste geval stabiliseren. Zo’n heffing is vanuit milieuoogpunt beter dan niets, want nu ontsporen de luchtvervuiling en de geluidsoverlast door het vele vliegverkeer. Net zo met salariswagens. Ophouden met ze jaar na jaar te subsidiëren, is een blijvende besparing.

Dat de overheid een kritische blik werpt op de btw-tarieven, is niet meer dan logisch. Om de lasten op arbeid voldoende te verlagen, helpen alle beetjes: in de btw, in de milieufiscaliteit en bij de inkomsten uit vermogens. Lagere lasten op arbeid zijn niet alleen belangrijk voor de jobcreatie en competitiviteit. Ze maken arbeidsintensieve producten en diensten ook relatief goedkoper en zijn daarom cruciaal in de uitbouw van een kringloopeconomie. Het moet opnieuw interessant worden om een defecte wasmachine hier te laten herstellen, in plaats van een nieuw exemplaar te kopen uit een lageloonland. Maak dat de monteur niet langer door de hoge lasten uit de markt geprijsd wordt.

In de toekomst zullen we steeds meer producten delen, herstellen, hergebruiken of als dienst benutten. Het is handig en leuk, het spaart ook grondstoffen. Maar zolang arbeid peperduur is, kan die circulaire economie moeilijk van de grond komen. De tax shift biedt de kans om jobs te creëren en de economie op een toekomstgericht, duurzaam pad te brengen. Tenminste, als de taboes sneuvelen.

reacties1 reactie

aanpasdatum23 april 2015 | Mathias Bienstman

1,3 miljoen euro uit klimaatfonds voor ExxonMobil

thema’sKlimaat & energie

16/04
2015

Stel je voor dat de Vlaamse overheid geld voor tabakspreventie aan de sigarettenfabrikant PhilipMorris geeft. Het land zou op z’n kop staan. Dat de Vlaamse overheid klimaatgeld aan ExxonMobil geeft om olie te raffineren, stuit voorlopig op veel te weinig tegenwind. Nochtans is er alle reden toe.

Dit weekend maakte zakenkrant De Tijd bekend dat de Vlaamse overheid 50 miljoen euro geeft aan 104 energie-intensieve bedrijven. De krant meldt dat ‘de energiesteun’ er komt als compensatie voor ‘klimaatinspanningen.’ In de top tien van begunstigden staan grote multinationals zoals ArcelorMittal, BASF en dus ook ExxonMobil. Het Amerikaans oliebedrijf krijgt 1,3 miljoen euro van de Vlaamse regering.

ExxonMobil produceert veel gebruikte brandstoffen. Maar het bedrijf zit ook in zowat elk omstreden olieproject ter wereld. Van schaliegas in de VS over teerzanden in Canada tot oliewinning in ecologisch kwetsbaar gebied in Rusland. Het financierde zeker tot in 2010 allerlei twijfelzaaiers, die mist spuien over de ernst van de opwarming van de aarde. Met als doel om maatregelen tegen de klimaatverandering, en dus tegen de gevaarlijke stijging van de zeespiegel, tegen te houden.

Waarom geeft de Vlaamse regering klimaatgeld aan een onderneming wiens kernactiviteit de klimaatverandering veroorzaakt?  De steun vloeit voort uit Europese regelgeving. Die laat een uitzondering toe op het principe ‘de vervuiler betaalt’ voor bedrijven die mogelijks door de lasten op vervuiling uit de EU dreigen te vertrekken. Door achterkamerpolitiek vallen ongeveer alle industriële ondernemingen in Europa onder de uitzonderingsregeling. Ze mogen gratis vervuilen en krijgen op de koop toe als enigen de CO2-kost in de elektriciteitsprijs terugbetaald.

De 50 miljoen euro van Vlaanderen dient voor dat laatste. Het Vlaams regeerakkoord schrijft: “Tot 2020 voorzien we de huidige maximale compensatieregeling voor de indirecte carbon leakage (dit is de CO2-kost in elektriciteit, MB) met middelen uit het klimaatfonds.” Omdat het fonds nog wacht op een nationale verdeling van Europees klimaatgeld, is de energiesteun voorlopig voorgefinancierd uit algemene middelen. Die ‘maximaal’ mag je gerust letterlijk nemen. Toen we de berekening van de steun natrokken, stoten we op een zware oversubsidiëring.  Er wordt maar liefst 3 maal meer terugbetaald dan de werkelijke CO2-kost in de elektriciteitsprijs.

Zou Exxon uit ons land vertrekken als ze de steun niet kreeg? Dat lijkt erg onwaarschijnlijk. Deze zomer legde minister-president Bourgeois de eerste steen voor een nieuwe, grote unit van de olieraffinaderij in de Antwerpse haven. De investering verankert het bedrijf voor decennia in ons land. De dreiging om te vertrekken, helpt om subsidies los te weken, maar staat ver van de realiteit.

Kortom ExxonMobil krijgt klimaatgeld voor een kost en een risico dat er nauwelijks is. Dit is een verspilling van overheidsmiddelen. Als de 50 miljoen euro geïnvesteerd wordt in concrete projecten zoals energierenovaties, is er wél een positief effect op de broeikasgasemissies en werkgelegenheid. De meeste andere Europese landen gebruiken het klimaatgeld daarvoor. De toekomstgerichte spelers bij de 104 ondernemingen die nu ‘energiesteun’ krijgen, leveren trouwens producten voor de koolstofarme economie zoals isolatie of nieuwe materialen. Ze hoeven dus niet te verliezen bij een betere bestemming van de middelen uit het Vlaams klimaatfonds.

reacties4 reacties

aanpasdatum16 april 2015 | Mathias Bienstman

Milieubeweging blijft ggo’s kritisch opvolgen

thema’sLandbouw

3/04
2015

Deze week riep dierenrechtenactivist Stijn Bruers de milieubeweging op om het ggo-dossier te laten vallen. Bruers stelt dat er een wetenschappelijke consensus bestaat over de veiligheid en voordelen van ggo’s op het vlak van gezondheid, milieu en sociale rechtvaardigheid. Bond Beter Leefmilieu (BBL) waardeert provocatieve pleidooien zoals dat van Bruers en wil continu nieuwe wetenschappelijke bevindingen evalueren. Maar het ggo-dossier helemaal links laten liggen lijkt BBL, net zoals Greenpeace en VELT, geen goed idee.

Ggo’s wel of niet schadelijk?

Volgens Bruers zijn er geen aanwijzingen dat een landbouw die gebruik maakt van commerciële ggo-gewassen schadelijker zou zijn voor milieu en mens dan een conventionele landbouw zonder ggo’s. Bruers ziet dan ook niet langer een reden om de techniek in het verdomhoekje te plaatsen.

De milieubeweging ziet ggo’s als de exponent van een intensief, industrieel en geliberaliseerd landbouwmodel. De twee verdiensten van het model, een hoge productie aan een dalende prijs, gaan hand in hand met een afwenteling van schade op de leefomgeving en periodieke crisissituaties voor boer of consument. Nu al veroorzaakt de mondiale landbouwproductie een diepe ecologische crisis. Ggo’s brengen daar tot nu toe geen structurele verbetering in, zelfs in tegendeel.

De petrochemische multinational Monsanto manipuleerde soja zodat het bestand zou zijn tegen het herbicide Roundup. Die praktijk waarbij een concern in een pakket een ggo en een bestrijdingsmiddel verkoopt, was van het begin af erg omstreden en heeft het verzet tegen ggo's mee gevoed. Vorige week bestempelde de WHO Roundup als zeker kankerverwekkend voor dieren, en waarschijnlijk kankerverwekkend voor mensen. De teelt van een van de populairste ggo's blijkt dus schadelijk voor mens en dier.

Ondertussen voeden wetenschappers en beleidsmakers het debat over de milieurelevantie en gezondheidsrisico's van ggo’s verder. BBL is voorstander van een breed en wetenschappelijk geïnformeerd, maatschappelijk debat. Daarnaast moet de consument de keuze krijgen of hij ggo-producten wil of niet. Vandaag is die keuzevrijheid niet gegarandeerd, terwijl de meerderheid van EU-consumenten, en de Vlamingen, niet voor ggo-voeding te vinden is.

BBL volgt Bruers in de analyse dat de hoge consumptie van dierlijke eiwitten bij ons en de groeiende consumptie ervan in opkomende landen, in toenemende mate de milieu-impact van de landbouw bepaalt. Voor het einde van de eeuw moeten de uitstoot van alle broeikasgassen, waaronder de methaan- en lachgasuitstoot door de veestapel, mondiaal naar nul evolueren. Dat is een buitengewoon moeilijke opdracht, waarin vleesmatiging ongetwijfeld een rol speelt. De landbouw kan zich daarbij richten op een agro-ecologisch model dat ernaar streeft om voldoende en gezond voedsel te produceren, de ecologische draagkracht te respecteren en de landbouwer van een eerlijk inkomen te voorzien.

reacties1 reactie

aanpasdatum3 april 2015 | Freek verdonckt

Landbouw heeft nood aan wervend verhaal, niet aan lastercampagne

thema’sLandbouw

27/03
2015

De afgelopen week kwam de Vlaamse landbouw meermaals negatief in het nieuws. Niet één van alle 700 rivieren, kanalen of beken haalt een behoorlijke waterkwaliteit. Belangrijkste oorzaak is de (historische) vervuiling door de landbouw. Het antibioticagebruik in de varkenshouderij is in Vlaanderen te hoog. Die overconsumptie draagt bij tot de verspreiding van resistente bacteriën, en betekent dus een gevaar voor de volksgezondheid. Glyfosaat tenslotte, het actief bestanddeel van veelgebruikte pesticiden zoals Roundup, blijkt kankerverwekkend. Het is in de eerste plaats een gevaar voor landbouwers die er vaak met werken.

De berichten zijn exemplarisch voor de keerzijde van een industrieel en geliberaliseerd landbouwmodel. Ze bedreigt niet alleen de natuur en de consument, maar ook de gezondheid en het inkomen van de landbouwer. Want het grootste drama speelt zich momenteel ongetwijfeld af bij de vele landbouwers die spartelen om te overleven. Ze zitten in de tang tussen hoge schulden en dalende afzetprijzen. Ook over hen lazen we de laatste maanden verontrustende verhalen in de pers.

Omdat een aantal van de problemen systemisch is, dit betekent samenhangt met structurele evoluties die onze regio overstijgen, komt een oplossing er niet van de ene op de andere dag. De redenen voor dalende prijzen voor varkensvlees bijvoorbeeld, lopen uiteen van de boycot van Rusland tot concurrentie uit opkomende landen.

Wat opvalt in de reactie van de Boerenbond op de crisissituatie is dat de organisatie op alle mogelijke paarden tegelijk wedt. Ze vraagt (export)steun en wil bijgevolg de consumptie van varkensvlees buiten de EU met belastinggeld subsidiëren. Ze zet kwekers in de kijker die voor kwaliteitsvlees en thuisverkoop gaan en zich zo kunnen afschermen van dalende prijzen op de globale markt. Ze zoekt naar manieren om de afzet in Vlaanderen te vergroten of de druk op de prijzen vanuit de keten te verminderen. Tot slot en meer recent, fulmineert ze steeds heftiger tegen de aarzelende vergroeningspolitiek vanuit Europa en Vlaanderen.

Een dergelijke aanpak verzacht op de korte termijn ongetwijfeld de pijn. De eerste toegevingen en steun vanuit onze overheden voor de getroffen boeren ligt al op tafel. Mogelijk zal de landbouwsector er opnieuw in slagen om maatregelen rond vergroening af te zwakken en verder door te schuiven in de tijd. Maar dat riskeert een pyrrusoverwinning te zijn. Want meer druk zetten op het leefmilieu, de belastingbetaler of de landbouwer zelf, verandert niets aan de systeemcrisis, maar ondergraaft wel het maatschappelijk draagvlak voor de sector.

De landbouw heeft nood aan een coherent en geloofwaardig verhaal dat begrijpelijk is voor de consument. Hoe kunnen boeren kwalitatieve, gezonde producten, goede prijzen en milieubescherming verzoenen? De lastercampagne van de Boerenbond, die van de vergroeningspolitiek de zondebok maakt, geeft nog geen begin van een antwoord op die pertinente vraag.

reactiesreageer

aanpasdatum27 maart 2015 | Mathias Bienstman