Milieublog

Home > Milieublog

Milieublog: laatste berichten

Share

Goedkope olie: kans of bedreiging?

thema’sKlimaat & energie

28/08
2015

Bijna een jaar geleden schreven we dat de kelderende olieprijs kansen biedt voor het leefmilieu, op voorwaarde dat de daling niet te lang aanhoudt (1). Daarvoor gaven we de volgende argumenten:

1. De lage olieprijs maakt de erg vervuilende en dure ontginning van arctische, schalie- en teerzandolie minder tot niet rendabel.

2. Minder investeringen in de exploratie en ontginning van olie nu, kan ertoe leiden dat het goedje over een aantal jaar fors duurder wordt. Op dat moment zal de consument ook over betere alternatieven beschikken dan nu. Die opwaartse prijsschok kan betekenen dat we olie dan definitief links laten liggen.

3. De lage prijzen geven overheden de kans om milieuschadelijke subsidies voor fossiele brandstoffen te schrappen en de milieufiscaliteit verder te ontwikkelen.

De grote vraag was - en is - of die mogelijke voordelen van lage olieprijzen opwegen tegen een simpele economische wetmatigheid: als de prijzen dalen, dan stijgt het verbruik en dus de vervuiling. Intussen zijn de eerste data beschikbaar om deze drie stellingen te toetsen. Dit doen we aan de hand van vier vragen. Laten we beginnen met onze laatste stelling: groeit het olieverbruik door de lage prijzen?

Stijgt het mondiale olieverbruik door de lage prijzen?

Figuur 1 Jaarlijkse groei mondiale olieverbruik (bron: EIA)

Een eerste opvallende vaststelling is dat de groei van het olieverbruik in 2014 en 2015 nauwelijks hoger ligt dat in de drie voorgaande jaren (de blauwe balkjes in figuur 1). Het mondiale olieverbruik stijgt al vijf jaar op rij met ongeveer 1 miljoen vaten per dag.  Van 2011 tot en met 2013 lag de olieprijs nochtans boven de 100 dollar per vat. Vanaf 2014 ging daar meer dan de helft van af. Nu ligt de prijs onder de 50 dollar per vat. Dat wijst erop dat op de korte termijn de olievraag en de vervuiling nauwelijks toenemen door de spectaculaire prijsdaling. Daar kunnen allerlei redenen voor zijn zoals de groeivertraging in China, die tot minder verbruik leidt en niet onmiddellijk beïnvloed wordt door de lagere prijzen. Maar ook de normering van het verbruik van voertuigen zorgt ervoor dat het olieverbruik in de transportsector minder prijsgevoelig wordt.

Toch mag deze positieve vaststelling niet tot berusting leiden. Het Amerikaans energieagentschap EIA ziet de eerste tekenen van een hoger verbruik als antwoord op de lage prijzen. Zoals de prognoses tonen, verwacht het EIA een (lichte) stijging van de groei van het olieverbruik de komende jaren. Bovendien weten we dat het gevaar vooral op de lange termijn schuilt: als de lage prijzen jaren aanhouden, zal de vraaggroei bijna zeker versnellen.

Wat we voor het klimaat nodig hebben is niet alleen het omgekeerde – een daling van de groei – maar nog iets sterker: een absolute daling van het mondiale olieverbruik. Daar zijn we nog niet aan toe.

Stokken de investeringen in (vervuilende) olie?

De investeringen in de zoektocht naar en de ontginning van olie kennen een scherpe terugval door de lage prijzen, zoals een andere grafiek van het EIA illustreert (groene lijn in figuur 2). Ook de kranten berichtten het afgelopen jaar dat oliebedrijven zoals BP en Shell het mes zetten in de investeringen. Dat zou op termijn moeten leiden tot een lager aanbod van olie en mogelijk een opwaartse prijsdruk omdat het aanbod de vraag niet meer zal volgen.

Figuur 2 Kapitaalinvesteringen van oliebedrijven (Bron: EIA)

Toch bevinden we ons nog lang niet in een dergelijke situatie. Heel wat evoluties houden het olieaanbod de komende jaren sterk. Het akkoord tussen de VS en Iran over het kernprogramma zorgt er mogelijk voor dat de Iraniërs vanaf volgend jaar meer olie gaan oppompen. De producenten van olie uit schalie en teerzand slagen erin steeds efficiënter en goedkoper te werken. De olieprijs die ze nodig hebben om rendabel te blijven, is nu al lager dan eerder gedacht. Sommige schalieolieproducenten maken nog winst bij een olieprijs van 30 dollar per vat. Tot vorig jaar gingen analisten ervan uit dat ze minstens het dubbele nodig hadden (2). Dat maakt dat de meest milieuvervuilende olieproductie minder terugvalt dan verwacht. Er worden wel schalieboringen en teerzandprojecten geschrapt, maar de productie uit die bronnen blijft voorlopig redelijk op peil.(3)

Het EIA verwacht dat het mondiale olieaanbod het komende jaar nog boven de vraag blijft (blauwe lijn boven bruine lijn in figuur 3) en dat de lage prijzen nog een tijdje aanhouden.

Figuur 3 Mondiale olievraag en aanbod (Bron: EIA)

Als er een prijsstijging komt, zal die dus eerder voortkomen uit een calamiteit of een politieke keuze. Zo kan Saudi-Arabië ontdekken dat zijn strategie om marktaandeel te winnen door veel olie op te pompen en de mondiale prijzen te laten zakken weinig marktaandeel oplevert, maar wel veel vijanden binnen en buiten de OPEC: hun begrotingen ontsporen immers door de lage olieprijzen.

Knippen overheden in subsidies voor fossiele brandstoffen?

Overheden schroeven door de lage olieprijs hun steun aan fossiele brandstoffen terug. The Economist bericht dat Indonesië, India, Maleisië en Mexico  van de marktomstandigheden gebruikmaken om hun beleid bij te sturen (4). Ook in ons land keurde de federale regering een verhoging van de accijnzen op diesel goed.

Maar zoals de prognose van het mondiale verbruik laat zien, verwacht het EIA niet dat een vergroening van de fiscaliteit de trend naar een stijgende olievraag zal keren. De eerste grafiek geeft zelfs een pessimistische boodschap: zelfs bij een olieprijs boven de 100 dollar stijgt het mondiale verbruik, zoals in de periode 2011-2013. Dat betekent dat hogere prijzen een noodzakelijke maar niet voldoende voorwaarde zijn voor het afkicken van onze olieverslaving. We hebben ook de doorbraak nodig van disruptieve technologieën, die olie overbodig maken.

Kan elektrisch vervoer de oplossing zijn en de vraag naar olie doen dalen?

Meer dan 60% van het olieverbruik is op conto van de transportsector.  In de VS is er momenteel heel wat opwinding over het mogelijk disruptief karakter van elektrische en zelfrijdende voertuigen. Verschillende analisten en technologiegoeroes zoals Tony Seba, Steve Levine en Michael Liebreich speculeren op de snelle doorbraak van elektrische wagens. Kunnen elektrische wagens het mondiale olieverbruik doen dalen? Het antwoord is tweeledig. Op de korte termijn maken ze niet veel verschil. Maar ze moeten vanaf nu wel pijlsnel marktaandeel winnen, willen we nog een kans maken de klimaatdoelstellingen voor 2050 te halen.

De voorbije jaren steeg de wereldwijde wagenverkoop nog steeds met 2 miljoen stuks per jaar. Ieder jaar komen er meer dan 70 miljoen nieuwe wagens op de baan. Het marktaandeel van elektrische auto’s bedraagt momenteel 0,5%. Eén op de tweehonderd wagens verbruikt geen brandstoffen: dat is nog te weinig om echt effect te hebben op het mondiale olieverbruik. Waar wel een effect van uitgaat, zijn de normen voor brandstofverbruik. Die zijn er nu in bijna alle belangrijke markten (zie figuur 4). Die normen zullen alsmaar aangescherpt worden en uitgebreid naar alle voertuigen, dus ook vrachtwagens en bussen.

Figuur 4 Normen voor brandstofverbruik in verschillende landen (Bron: IEA)

Maar om de klimaatdoelstellingen voor 2050 te halen, moeten de broeikasgasemissies van transport tot ongeveer nul teruggebracht worden. Dat kan enkel met zachte modi, meer collectief elektrisch vervoer en door het wagenpark volledig op elektriciteit te laten lopen (of op waterstof op basis van hernieuwbare energie),  zoals de studie Scenario’s voor een koolstofarm België tegen 2050 leert (5). We vinden, in tegenstelling tot mobiliteitsexpert Kris Peeters, de ‘groene elektrische wagen’ geen mythe, maar een noodzakelijk onderdeel van een energietransitie die zorgt dat de opwarming beperkt blijft tot minder dan 2 graden Celsius.(6)

Voor een dalende olievraag

Zolang de olieprijzen laag blijven, zullen de overheden moeten bijsturen met de fiscaliteit. Dat kan door de lasten op brandstoffen te verhogen en de opbrengsten te gebruiken voor de verlaging van andere lasten (7). Zoals Paul de Grauwe terecht aanstipt, is zo’n tax shift politiek moeilijk en moeten sociale bewegingen zoals de milieu- en klimaatbeweging de druk op de ketel houden.

Maar hogere prijzen voor de consument zullen niet volstaan. Een breed palet aan maatregelen is nodig om de mondiale olievraag te laten dalen. De belangrijkste? Steun voor onderzoek naar en ontwikkeling en vermarkting van alternatieve technologieën zoals elektrische voertuigen. Normering van de brandstofefficiëntie van voertuigen. Industriële planning en de ontwikkeling van de infrastructuur en een gunstig fiscaal kader voor elektrisch vervoer.

Als de overheid tegelijk helder communiceert dat de toekomst aan zachte modi, openbaar vervoer en (gedeelde) elektrische mobiliteit is, dan kunnen we ook op milieuvlak de periode van lage olieprijzen zonder al te veel kleerscheuren doorkomen.

(1) Zie De Morgen. Er verschenen het voorbije jaar heel wat analyses en opinies die wijzen op de opportuniteiten van een lage olieprijs om  het eerste en derde voordeel te bekomen. Zie oa. The Economist, De Wereldbank, Naomi Klein, Kemal Dervis ea.

(2) Zie Bloomberg

(3) Nu de prijs de laatste dagen verder is gezakt tot 40 dollar per vat, is er toch sprake van een nakende uitdunning van de schalieoliesector

(4) Zie The Economist

(5) Zie Klimaat.be p.12

(6) Kris Peeters laakte in een recente column die ook in De Standaard verscheen de positieve houding van de milieubeweging tegenover elektrische wagens

(7) Paul de Grauwe ondersteunt het pleidooi van de milieubeweging in een recente opinie

reacties1 reactie

aanpasdatum28 augustus 2015 | Mathias Bienstman

Het internationaal klimaatbeleid moet tanden krijgen

thema’sKlimaat & energie, Milieu & politiek

10/08
2015

Verleden week kondigde Obama met toeters en bellen het ambitieuze klimaatplan van de VS aan. Toch is de algemene hoerastemming voorbarig: als de volgende president een Republikein wordt, kan de hele opzet weer als een kaartenhuisje ineenzakken. Staan we dan machteloos tegenover gekken? Dat lijkt de belangrijkste vraag in het klimaatbeleid anno 2015.

‘Een belangrijke stap vooruit’, zo luidden de voorspelbare reacties op Obama’s klimaatplan. Maar hiermee is het klimaat nog lang niet gered. Want Obama schuift de uitvoering naar de volgende president door, en onder de kandidaten die daarvoor in de running zijn, bevinden zich nogal wat klimaatontkenners die niet zullen aarzelen om het hele project te schrappen. Als het plan niet al eerder sneuvelt, door de vele rechtszaken van dwarsliggers.

Al het goede nieuws van de voorbije jaren zal dan slechts een bittere nasmaak hebben. De grootste vervuiler, China, heeft zich in een deal met de VS geëngageerd tot een sterker klimaatbeleid. Maar het is een akkoord waarin ‘gelijk oversteken’ telt. China wil zich slechts engageren als ook de VS stevige klimaatinspanningen levert.

Broeikasgasemissies moeten met bijna 70% dalen

De G7 heeft onlangs een belangrijke verklaring opgesteld waarin ze zegt dat de mondiale broeikasgasemissies met bijna 70% moeten dalen tegen het midden van de eeuw. Fossiele brandstoffen moeten op termijn zelfs definitief in de grond blijven, zeggen de wereldleiders. De tekst kwam er op initiatief van Duitsland, Frankrijk en de VS. Als er na Obama een president aan het roer komt die de klimaatverandering ‘een hoax’ of opgezet spel noemt, dan blijven die engagementen zeker dode letter. Net als een eventueel klimaatakkoord in Parijs.

Dat alles weten we, dat lezen we telkens opnieuw in de commentaarstukken over Obama’s klimaatplannen. Maar daarna wordt het opvallend stil. Staat de wereld dan machteloos tegenover gekken zoals Donald Trump of Scott Walker die met oliegeld de machtigste man op aarde kunnen worden? Klimaatverandering is het grootste gevaar voor een leefbare toekomst, waarom blijven we dan de kat uit de boom kijken in de internationale klimaatpolitiek?

Sanctiemechanisme voor spelbrekers

We hebben het al een keer meegemaakt. Jarenlang is er onderhandeld over het Kyotoprotocol. In 1997 is het getekend en Europa ging flink aan de slag. Maar toen de Republikein George W. Bush aan de macht kwam, weigerde hij het in 2001 simpelweg te implementeren. Exact tien jaar later trok ook Canada zich terug uit het protocol, nadat er een regering aan de macht kwam die zich liet leiden door de oliebelangen. Europa stond er telkens bij en keek ernaar. De enige reactie die je bij politici kon ontwaren, was ‘nu anderen wat minder doen voor het klimaat, gaan wij ook wat minder doen, we moeten niet steeds voorloper zijn.’ En zo werd het grootste gevaar een nog wat groter gevaar.

Het internationale klimaatbeleid heeft nood aan een sanctiemechanisme voor spelbrekers. Dat is de kern van een recent pleidooi van de vooraanstaande econoom William Nordhaus. Enkel op die manier zal het klimaatbeleid in heel wat landen versnellen, stelt hij – en zonder een dergelijk mechanisme zijn we simpelweg gedoemd. Als het internationaal klimaatbeleid tandeloos blijft, zullen landen telkens weer onbestraft hun engagement naast zich neerleggen.

Koolstofheffing en duurdere handelstarieven

Hoe kan zo’n sanctiesysteem eruit zien? Een eerste vorm die Nordhaus voorstelt, is een koolstofheffing aan de grens. Zo zouden Europa en andere landen aan de grens eenzelfde koolstofheffing kunnen opleggen als ze gebruiken voor haar eigen industrie. Staal uit bijvoorbeeld Turkije wordt dan op dezelfde manier belast voor de vervuiling die de productie aanricht als staal uit België. Een meer algemene sanctie kan eruit bestaan dat landen die niet meedoen met een klimaatakkoord op veralgemeende handelstarieven stuiten. Als die achterblijvers willen exporteren naar de landen die meedoen met het klimaatakkoord, dan wordt dat duurder.

Het sanctiemechanisme hoeft er niet precies zo uit te zien als Nordhaus bepleit. Maar twee zaken zijn belangrijk. Eén, de sleutel voor een geloofwaardige oplossing voor het klimaat ligt ook in het handelsbeleid. Twee, Europa is de grootste markt ter wereld. Ze zal dus de pleitbezorger moeten zijn van zulke oplossingen in klimaatonderhandelingen en handelsbesprekingen. Een dergelijke bijstelling van de ‘vrijhandelsagenda’ houdt ook theoretisch steek. Vrijhandel leidt volgens de economiehandboeken tot meer welvaart en lagere prijzen. Maar die welvaartswinst valt in het niets bij de schade die klimaatverandering aanricht. Het staat dus vast dat beleidsmakers beide uitdagingen, handel en klimaat, samen moeten aanpakken.

reactiesreageer

aanpasdatum10 augustus 2015 | Mathias Bienstman

Salariswagens ontspringen de dans

thema’sVerkeer, Lucht

6/08
2015

De toonaangevende zakenkrant Financial Times wijdde een artikel aan de Belgische taxshift. Tweemaal raden met wat het stuk opent? Juist! Met de salariswagens. Dat systeem is zowat de Toren van Pisa van onze fiscaliteit: even opmerkelijk als onwaarschijnlijk.

De journalist van de Financial Times vertelt het verhaal van de 25-jarige Merel. Ze komt aan op haar eerste job en wordt een garage vol met Mercedessen binnengeleid. De baas zegt: kies er maar eentje. Voor 56 euro per maand rijdt Merel rond in een Mercedes van meer dan 30.000 euro. Met stijgende verbazing stelt de Britse correspondent vast dat Belgen met een salariswagen zelfs gratis privékilometers mogen malen. Dat er ellenlange files in ons land staan, hoeft niet te verbazen. Voor honderdduizenden is de tankkaart a free lunch.

Scheefgegroeid, zoals de Toren van Pisa

De anekdote is slechts de aanloop voor het punt dat het artikel wil maken. In België waren de loonlasten tot voor kort zo hoog dat systemen om ze te omzeilen helemaal scheef groeiden, net als de beroemde Toren. De federale taxshift moet die hoge loonlasten verlagen. De Financial Times verbaast zich erover dat het de regering überhaupt gelukt is te landen in het dossier. Zulke ingrijpende deals zijn in een complex land als België niet evident.

Of de verloning met wagens nu ook gaat verminderen, is volgens de zakenkrant nog onbeslist. Het is nochtans een belangrijke vraag voor het slagen van de taxshift. Zijn de loonkosten nu voldoende gedaald zodat het ontwijkingsmechanisme van de salariswagens eindelijk overbodig wordt? Zo niet, wie draagt dan de politieke verantwoordelijkheid voor het feit dat de belastingverschuiving te klein is uitgevallen? Een begin van een oplossing voor de files hangt mee van het antwoord op die vragen af.

De verdieseling tegengaan

Maar de taxshift roept nog een andere moeilijkheid op. Door de accijnzen op diesel en benzine gelijk te schakelen, wil de federale regering de verdieseling van het Belgische wagenpark tegengaan. Dat is een goede zaak. Eén van de ernstigste milieuproblemen in ons land, de toxische luchtvervuiling, wordt in de eerste plaats veroorzaakt door de uitstoot van dieselvoertuigen. Zelfs de nieuwste Euro 6-diesels stoten in het verkeer veel te veel stikstofoxiden uit: volgens tests op de baan tot vijf keer meer dan de Europese maximumnorm oplegt.

Toch koos de Belg massaal voor de dieselwagen, omdat de overheid er de fiscaal voordeligste optie van maakte. Daar komt nu verandering in door de gelijkschakeling van accijnzen. Behalve voor… de salariswagens. Meer dan 90 procent daarvan zijn diesels. De leasingmaatschappijen laten in De Standaard weten dat ze dat niet zien veranderen. Voor hen blijven dieselauto’s fiscaal het interessantst.

Wie doet een inspanning?

Dat leidt er mogelijk toe dat de inspanning om de luchtkwaliteit te verbeteren vooral bij de particuliere automobilist terechtkomt. Het door de overheid gesubsidieerde wagenpark – de salariswagens – zal lustig blijven vervuilen. Het tegengaan van verdieseling is gebaat bij meer rechtlijnigheid en rechtvaardigheid. Er moeten specifieke maatregelen volgen voor bedrijfswagens. Daarnaast moeten de meeropbrengsten van de accijnsverhoging niet enkel terugvloeien naar de werkenden, maar ook naar gepensioneerden en uitkeringsgerechtigden. Want ook zij zullen hier immers een deel van de inspanning leveren.

reactiesreageer

aanpasdatum6 augustus 2015 | Mathias Bienstman

De consument als pion in het statiegeldgevecht

thema’sGrondstoffen, Milieu & politiek

17/07
2015

Deze week hebben de supermarkten en de drankensector gezamenlijk een groot offensief tegen statiegeld gelanceerd. De nieuwe website www.properebuurt.be moet mensen ervan overtuigen dat statiegeld een verschrikkelijk slecht idee is, en een door online onderzoeksbureau iVOX uitgevoerde enquête met de voorspelbare conclusie dat de Belg liever de blauwe zak heeft dan statiegeld, moet de politiek dan weer de nodige angst inboezemen. Als consumenten liever geen statiegeld hebben, zullen politici immers wel oppassen met het invoeren ervan. Dat de studie de wetenschappelijke toets niet doorstaat, deert daarbij blijkbaar niet.

De twee initiatieven van de industrie moeten de perceptie over statiegeld sterk beïnvloeden. Een voorbeeld: zowel de enquête (en het bijbehorende persbericht) als de anti-statiegeldwebsite benadrukken het eventuele ongemak van het systeem. De indruk ontstaat dat het retourneren van de flessen bij een volgend bezoekje aan de supermarkt zowat even zwaar en vervelend is als de beklimming van de Mont Ventoux. 

Daarnaast worden de eventuele kostprijs van statiegeld en de stijging van prijzen zeer sterk benadrukt. De onlangs uitgevoerde studie van de OVAM wijst echter uit dat statiegeld per saldo vrijwel niets hoeft te kosten. Enig bewijs dat het systeem de prijzen van dranken doet stijgen, is overigens nog niet geleverd. Een Amerikaanse studie naar statiegeld concludeerde zelfs dat dranken in Amerikaanse staten waar statiegeld verplicht is, niet duurder en soms zelfs goedkoper zijn dan dranken in andere staten.

Hoeder van de consument?
Het is bijzonder dat de industrie zich zo sterk opwerpt als hoeder van de consument. Het is immers nog maar enkele weken geleden dat Carrefour, Delhaize en Colruyt samen tot een boete van 91,9 miljoen euro werden veroordeeld omdat ze de consument jarenlang hebben belazerd met te hoge prijzen voor cosmetische producten.

Ook als het om maatschappelijke problemen gaat, speelt de sector gewoonlijk niet bepaald een weldoenersrol. Kijken we naar de aanpak van obesitas in de maatschappij, dan zet de voedingsindustrie maar zeer bescheiden stapjes. De scholen staan bijvoorbeeld nog steeds vol met drankautomaten om jonge consumenten te verleiden Coca-Cola te drinken. Ook bij het probleem van voedselverspilling ontkennen supermarkten nog steeds de grote invloed die zij hierin hebben. En de burger is niet blind: een onlangs gestarte petitie die wijst op de rol van supermarkten bij voedselverspilling, kan al rekenen op 1 miljoen handtekeningen.

De supermarkten en voedingsbedrijven hameren op het ‘enorme ongemak’ en de ‘kosten’ van statiegeld en spannen de consument daarmee voor hun karretje. Dat is ongeloofwaardig. Ze zouden beter de hand in eigen boezem steken en initiatieven ondernemen die écht belangrijk zijn voor de consument.

De enquête is geldverspilling
De iVOX-enquête moet uitwijzen dat de Belgen liever hun blikjes en flesjes in de blauwe zak stoppen (45%) dan in een statiegeldautomaat (22,4%). De titel bij de betreffende vraag luidt: “Blauwe zak of statiegeldsysteem - welk systeem verkiest u?” De consument wordt hier gedwongen om een fundamentele keuze te maken tussen twee systemen, terwijl ze in werkelijkheid prima complementair kunnen zijn. Er wordt zo een valse voorstelling gecreëerd van de invoering van statiegeld. Bij de aan te vinken antwoorden op deze vraag wordt overigens wél specifiek gesproken over flessen en blikjes, maar het kwaad is dan al geschied.

De voorafgaande vraag speelt ook een cruciale rol. Daar wordt gevraagd hoe de mensen de huis-aan-huisinzameling van de blauwe zak evalueren: 76,4% reageert positief. In vaktermen wordt zoiets een leidende vraag genoemd. Een leidende vraag stuurt mensen subtiel naar bepaalde antwoorden, wat in dit geval zijn effect heeft bij de opvolgvraag die hierboven al is besproken. Nadat de respondenten eerst aangegeven hebben positief te zijn over de blauwe zak, wordt het namelijk wel erg lastig om bij de vervolgvraag de blauwe zak de rug toe te keren.

Ook op andere vlakken haalt de enquête de wetenschappelijke standaarden niet. Het zou gaan om een representatieve onderzoeksgroep van 1.000 Belgen, maar nergens wordt geëxpliciteerd welke criteria daarbij zijn gehanteerd. In zijn geheel is de vragenlijst bovendien onevenwichtig: naar mogelijke voordelen van het statiegeldsysteem wordt bijvoorbeeld in zijn geheel niet gevraagd. Bij de vragen naar de mogelijke nadelen bestaat er dan weer het probleem dat de respondenten moeten antwoorden op een hypothetische situatie. Soms ligt het antwoord ook al in de vraag besloten, bijvoorbeeld: “in welke mate zou u akkoord gaan met de stijging van de verkoopprijs [...] om de kosten te dekken van een statiegeldsysteem?” Een prikkelende alternatieve vraag zou zijn: “in welke mate gaat u akkoord met de invoering van statiegeld op flesjes en blikjes als dit 40% van het zwerfvuil voorkomt en per saldo vrijwel niets hoeft te kosten?” En zo kunnen we nog wel even doorgaan.

Het is tevens interessant om te zien hoe de enquête zich verhoudt ten opzichte van andere studies naar statiegeld. Hieronder enkele van de talrijke voorbeelden:

  • Bij een enquête van L’Avenir uit 2011 onder ruim 3.800 Belgische respondenten reageerde 61% positief op het idee om statiegeld in te voeren als het helpt om zwerfvuil in de bermen tegen te gaan. 
  • In Duitsland vroeg kwaliteitskrant Der Spiegel in 2001 al wat men zou vinden van de invoering van statiegeld op petflessen en blikjes; 76% reageerde positief.
  • Uit een Ierse enquête uit 2013 blijkt zelfs een enorme meerderheid van 89% voorstander te zijn van de invoering van statiegeld op drankverpakkingen. 
  • In een Nederlandse enquête uit 2006 sprak 78% van de 2.488 respondenten zich positief uit over de invoering van statiegeld voor blikjes en flesjes.
  • Bij een Britse enquête uit 2008 reageerde 82% van de ondervraagden positief op de invoering van een statiegeld van 5 pence of meer op drankverpakkingen.

De iVox-enquête is een verspilling van geld en vooral ook een gemiste kans. Het was bijzonder interessant geweest om te zien hoe de Belg daadwerkelijk tegenover statiegeld staat. De betrokkenheid van onafhankelijke experts en andere stakeholders bij de opzet van het onderzoek zou hebben geholpen om hierover een objectief beeld te krijgen. Nu is de enquête niets meer dan een doorzichtige manier om politici af te schrikken. En daarvoor wordt de consument nog maar een keer misbruikt.

reacties2 reacties

aanpasdatum17 juli 2015 | Rob Buurman

De circulaire economie: nog nooit zo hip, nog nooit zo hol

thema’sAfval, Milieubewust aankopen

10/07
2015

De circulaire economie was nog nooit zo hip -- en kende nog nooit zo’n crisis. Overheden, bedrijven en milieu-ngo’s, allemaal vinden ze het concept interessant. Het idee om materialen zoveel mogelijk hun hoogste waarde te laten behouden dankzij hergebruik, herfabricage en recyclage is niet alleen milieuvriendelijk, maar houdt ook steek vanuit zakelijk oogpunt. De populariteit van het concept leidt echter tegelijk tot de uitholling ervan.

Elke multinational, zelfs de soort die naar olie boort, wil graag groen lijken. En daarvoor is de circulaire economie vaak het perfecte alibi. Neem bijvoorbeeld de welbekende producent van suikerwater, Coca-Cola. Die firma steunt de Ellen MacArthur Foundation, een stichting met als enige doel de circulaire economie tot realiteit maken.
Op hun website staat een helder diagram dat het enthousiasme en de drive van Coca-Cola voor de circulaire economie moet bevestigen.

Ze stellen dat Coca-Cola “ernaar streeft om het gebruik en de waarde van het plastic gebruikt voor de flessenproductie te maximaliseren” en dat het bedrijf concrete streefdoelen heeft, “zoals het objectief om tegen 2020 25% minder materiaal te gebruiken, om meer hernieuwbare stoffen te gebruiken, zoals petflessen op basis van planten, en om de algemene recycleerbaarheid van hun verpakkingen te verbeteren.”

Dat klinkt allemaal bijzonder mooi. Maar tegelijkertijd probeert Coca-Cola achter de schermen uit alle macht het invoeren van een statiegeldsysteem voor drankblikjes en -flessen in België en Schotland te voorkomen, en in landen waar dat soort plannen al operationeel zijn doet het bedrijf zijn best om die te ondermijnen. En dat terwijl statiegeld een belangrijk instrument is om afval te voorkomen, en op die manier in belangrijke mate bijdraagt tot meer recyclage en hergebruik.

Ook besloot Coca-Cola eerder dit jaar om zijn hervulbare plastic flessen van 0,5 en 1,5 liter in Duitsland en zijn glazen literflessen in België te schrappen. CEO Ulrik Nehammer van Coca-Cola Duitsland stelde zelfs dat “oplossingen gevonden moeten worden, anders blijven we zitten met hervulbare flessen tot het einde van deze eeuw.” Was dat niet net de bedoeling van de circulaire economie?

En Coca-Cola is niet alleen. Zo heeft ook Carlsberg iets bedacht dat er erg circulair uitziet -- aan de buitenkant. De Deense bierproducent wil mensen in de toekomst hun bier laten drinken uit volledig bio-afbreekbare flessen, gemaakt van papier. Ze noemen het ‘The Green Fiber Bottle Project’, het werd gelanceerd als deel van het ‘Carlsberg Circular Community Initiative’. Maar onderzoek toont aan dat hervulbare flessen een duidelijk lagere milieu-impact hebben dan flessen die slechts eenmaal gebruikt kunnen worden, ook als ze van papier zijn. De ‘Green Fiber Bottles’ zijn dus niet bepaald een grote hulp.

Het fundamentele probleem met Coca-Cola en Carlsberg is dat hun initiatieven op het eerste zicht een beter gebruik van materialen bevorderen, en de circulaire economie dus ondersteunen. Meer recyclage betekent meer circulaire economie, ben je zo geneigd te denken. Maar als we hun bredere bedrijfsstrategie bestuderen, wordt duidelijk dat Coca-Cola eigenlijk net ingaat tegen de ‘best practices’ van de circulaire economie, zoals statiegeldsystemen en hervulbare flessen.

Dit soort stappen kan de circulaire economie missen als kiespijn. Een afvalvrije kringloopeconomie -- met lage CO2-uitstoot, weinig energieverbruik, materialen die in de loop blijven -- kan werkelijkheid worden. Maar dan moeten bedrijven er echt naar streven om de afhankelijkheid van grondstoffen en de CO2-uitstoot te doen dalen, in plaats van elk proces dat vaag circulair lijkt op te blazen en zo het concept verdraaien en uithollen.

Een tweede oorzaak van de crisis van de circulaire economie is het feit dat politici en wetgevers tot nu toe die halve ‘inspanningen’ van de privébedrijven altijd zijn blijven prijzen. Later dit jaar zal de Europese Commissie haar langverwachte nieuwe voorstel voor de uitbouw van de circulaire economie op tafel leggen. Laten we hopen dat het helpt om die bedrijven te ondersteunen die nu al echt gemotiveerd zijn om hun impact op het milieu te reduceren. De Commissie moet de markt een fundamenteel nieuwe vorm geven, zodat business as usual niet langer een partner vindt in de circulaire economie.

reactiesreageer

aanpasdatum10 juli 2015 | Rob Buurman

N-VA rijdt zich vast in debat over salariswagens

thema’sVerkeer, Economie

19/06
2015

Salariswagens zijn slecht voor de economie en het milieu. Daarover is iedere instelling die ertoe doet het eens -- van de OESO over de Europese Commissie tot de Hoge Raad voor Financiën. Vlaamse economen schaarden zich unaniem achter de petitie van Bond Beter Leefmilieu om het fiscaal voordeel voor wagens en diesel om te zetten in een loonlastenverlaging.

Ook Bart De Wever beseft dat het systeem inhoudelijk geen steek houdt, maar wil er niet aan raken omwille van de ‘stabiliteit’. Nochtans hoeven de meer dan 600.000 gezinnen met een salariswagen geen nadeel te ondervinden van een slimme hervorming die niet aan het loonpakket raakt. Met als doel: loon uitkeren zoals het hoort, in euro’s.

N-VA wringt zich in bochten

Nu het debat over de salariswagens opnieuw opflakkert, bevindt de N-VA zich in een inhoudelijk moeilijke positie. Ze moet zich in bochten wringen om het scheefgegroeide systeem te verdedigen. De argumentatie van de partij gaat als volgt:

1. Salariswagens zijn een (goed) antwoord op de hoge loonkosten.
2. Eerst moeten die loonkosten dalen en daardoor worden salariswagens minder aantrekkelijk
3. Een loonkostendaling moet gefinancierd worden door een combinatie van lastenverschuivingen en besparingen in de sociale zekerheid.

De eerste stelling is niet houdbaar, zoals ook econoom Bart Van Craeynest overtuigend betoogt in De Tijd. Hij noemt salariswagens de domste manier om de loonlasten te verlagen.
Het principe ‘de gebruiker en vervuiler betaalt’ is het ankerpunt van de N-VA voor een hervorming van de verkeersfiscaliteit en de invoering van een slimme kilometerheffing. Wie een bedrijfswagen heeft, wordt vrijgesteld van die correcte, private kost voor verplaatsingen met de auto. Conclusie: de N-VA holt haar eigen principe helemaal uit.

De tweede en derde stelling zijn al even vreemd. Zoals de OESO duidt, belast onze fiscaliteit slechts 40 procent van het voordeel dat een werknemer heeft aan een salariswagen en tankkaart. Om een uitkering in loon even aantrekkelijk te maken als die in wagens en diesel, moeten de loonlasten met 60 procent zakken. Kortom, een loonlastenverlaging van tientallen miljarden. Dat is niet realistisch. Wil de N-VA de sociale zekerheid -- de pensioenen en ziekte-uitkeringen -- halveren? Of de btw verdubbelen, om zo een loonlastenverlaging te financieren? We mogen hopen van niet. Het fiscaal voordeel dat bedrijfswagens geven is niet veralgemeenbaar naar alle lonen. Wie beweert dat we salariswagens onaantrekkelijk kunnen maken, enkel door aan de loonlasten te raken, vertelt fabeltjes.

Redelijke verandering

Nu de economie opnieuw wat aantrekt, zullen met dit fiscaal beleid de files verder groeien. Het aantal salariswagens groeit zelfs sneller dan de economie, met 3,6 procent in 2014. Ondernemingen klagen steen en been over de slechte bereikbaarheid door de vele files. De kost ervan loopt op tot 7 miljard euro per jaar. Ondernemers zullen meer en meer redelijke verandering verkiezen boven verlammende stabiliteit. Hopelijk herpakt de N-VA zich. Zodat het stelsel teruggebracht wordt tot de kern: werknemers zoals vertegenwoordigers die een wagen nodig hebben voor het werk, vooruithelpen.

reactiesreageer

aanpasdatum19 juni 2015 | Mathias Bienstman

Dieselen in " 't Stad": de ene mag het niet, de andere mag het op kosten van de overheid

thema’sVerkeer, Lucht

28/05
2015

In Antwerpen hangt een bakje op straat dat meet hoeveel giftige stikstofoxiden (NOx) de bewoners er inademen. In 2010 overschreed het meetpunt de Europese normen voor luchtkwaliteit. Het vele dieselverkeer zorgde voor de vervuiling. Daarop diende de Vlaamse regering een plan in bij Europa: ze beloofde plechtig in 2015 wel de norm te halen. In ruil voor het plan mocht er 5 jaar langer vuile lucht in ‘t Stad hangen. Intussen zijn we 2015. Nog steeds hangen er te veel stikstofoxiden in Antwerpen. De norm wordt niet gehaald. Hoe kan dat? Hebben de maatregelen uit het plan geen effect? Ontdek aan de hand van drie personen die voorbij Antwerpen rijden wat er fout loopt. Het verbazingwekkende verhaal van het recht om te dieselen in ’t Stad.

Mark werkt in de haven en rijdt iedere dag met een oude dieselwagen van zijn huis in Antwerpen naar de haven. Zijn wagen stoot heel wat NOx uit. Vanaf 2016 mag hij ‘t Stad niet meer binnen met z’n oude wagen, want er komt een Lage Emissie Zone (LEZ). Een goede zaak voor iedereen die er woont maar niet zo prettig voor Mark. Hij moet een nieuwe (tweedehands)wagen kopen. Bij de wagenkeuze baseert hij zich best niet op de Vlaamse, ‘vergroende’ Belasting op In Verkeersstelling. Die belasting rekent minder aan voor moderne diesels - die bijna even veel NOx uitstoten als de wagen van Mark - dan voor moderne benzinewagens die helemaal geen NOx uitstoten.  Mark begrijpt het niet: de overheden geven tegenstrijdige signalen voor de keuze van een schoon voertuig.

Rita is zaakvoerder in Antwerpen. Iedere dag rijdt ze met een bedrijfswagen van Brasschaat naar ‘t Stad. Ze rijdt met een moderne dieselwagen. Die stoot dus bijna evenveel NOx uit als de oude wagen van Mark. Toch mag Rita Antwerpen nog binnen in 2016. Meer zelfs, Rita tankt zo goed als gratis diesel met de tankkaart van haar bedrijf. Op een kilometer meer of minder kijkt ze bijgevolg niet. Haar wagen is onderhevig aan een verkeersbelasting en belasting op in verkeersstelling die geen rekening houden met de vervuiling door haar voertuig. Net zoals meer dan 90% van haar collega’s met een bedrijfswagens rijdt ze met een diesel. Dat is fiscaal het interessantst. Rita kan op beide oren slapen. Aan de bedrijfswagens en tankkaarten wil de burgemeester van Antwerpen niet raken.

Jef rijdt met z’n vrachtwagen langs de Antwerpse ring naar de haven. Hij rijdt net zoals de meeste van zijn collega’s met een Euro V vrachtwagen. Die stoten tot 30 keer meer NOx uit dan recente Euro VI vrachtwagens. Vanaf april 2016 zal hij voor de vervuiling van z’n vrachtwagen moeten betalen per kilometer.  Gelukkig heeft de Vlaamse regering er recent voor gekozen om Euro V en EuroVI vrachtwagens gedurende 2 jaar gelijk te belasten, hoewel de ene veel vuiler is dan de andere. De baas van Mark is dan ook niet van plan om de komende jaren zijn vrachtwagen te vervangen door een nieuw, proper Euro 6 model. Bovendien is Mark zelfs helemaal geen heffing verschuldigd in de haven: die is vrijgesteld van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Zelfs stokoude tientonners mogen er nog onbelast  uitlaatgassen en NOx spuwen.

In Antwerpen waait vervuiling binnen van de haven, van de ring en van de omliggende straten. Vindt de overheid dat iemand met een bedrijfswagen of vrachtwagen meer recht heeft om te vervuilen dan de man in de straat? Waarschijnlijk niet, maar toch behandelt ze de ene vervuiler anders dan de andere. Zodra er een (ogenschijnlijk) economisch belang in te spel is, zwakt ze de normen af. Dat is nefast voor het draagvlak voor een doeltreffend luchtkwaliteitsbeleid en nuttige maatregelen zoals de Lage Emissie Zone of de kilometerheffing vrachtwagens. Bovenal is het de verklaring waarom de normen niet op tijd gehaald worden. De overheden slagen er onvoldoende in milieubelangen in evenwicht te brengen met economische belangen.

Nochtans hoeft de regering geen economische kamikaze te plegen als ze voor gezonde lucht wil zorgen. Als de burgemeester van Antwerpen per sé aan de  bedrijfswagens wil vasthouden, dat hij er dan nu al voor zorgt dat het over een schoon elektrisch en hybride wagenpark gaat, niet over vuile diesels. Als de Vlaamse regering per sé lage tarieven wil geven bij de kilometerheffing voor vrachtwagens, dat ze dan de laagste tarieven geeft aan de schone vrachtwagens, zodat minstens de prijssturing naar minder vervuiling behouden blijft. Enkel als iedereen een bijdrage aan propere lucht levert, zal Mark begrijpen waarom hij naar een nieuwe wagen op zoek moet. Of misschien voortaan meerijdt met een collega naar de haven.

reacties2 reacties

aanpasdatum28 mei 2015 | Mathias Bienstman

Tesla brengt energietransitie in versnelling

thema’sKlimaat & energie

8/05
2015

Milieuorganisaties die Tesla, fabrikant van elektrische wagens, toejuichen. Het brengt sommigen in verwarring. Zijn we niet langer voor autovrije steden? Staan we niet stil bij alle schaarse grondstoffen die nodig zijn voor de batterijen? Sinds wanneer vinden we Amerikaanse miljardairs bewonderenswaardig?

Gemeenschappelijke vijand

Het lijkt bijna even vreemd als een supporter van Anderlecht die een speler van Brugge toejuicht. Nochtans is het mogelijk. Al die speler uitkomt voor de nationale ploeg. Iedere supporter laat de stammentwisten varen als het nationale elftal aantreedt, want in de landencompetitie telt de rivaliteit tussen clubs niet.

Zo is het ook met Tesla. De onderneming vecht momenteel een strijd uit in de belangrijkste competitie. Tesla is een aanvoerder van het hernieuwbare model en strijdt met het oude, fossiele model. Het overleven van 40% van alle planten- en diersoorten hangt af van de snelle doorbraak van hernieuwbare energie, net als het welzijn van miljoenen mensen.  Er rest slechts vijf jaar om de mondiale broeikasgasemissies definitief op een dalend pad te brengen. Elon Musk, oprichter van Tesla, laat er geen twijfel over bestaan: zijn missie is om de klimaatverandering te keren en het fossiele systeem te ontwrichten. Dat maakt hem een bondgenoot van de klimaatbeweging.

De aandacht die Musks boodschap wereldwijd krijgt is verpletterend. De verscheidenheid van sociale groepen die hij aanspreekt overdonderend. Wereldleiders, jonge ingenieurs, diplomaten, autoliefhebbers, lokale boeren, ondernemers: allen raken ze geënthousiasmeerd door het hernieuwbare energiemodel en de strijd tegen de klimaatverandering. Hernieuwbaar is stilaan de nieuwe hegemonie en Musk is het soort ambassadeur, waarvan velen dromen.

Niet alles wat Tesla voorstelt, is vanuit technisch of milieuoogpunt noodzakelijk de beste oplossing. Misschien is het net van de toekomst meer gebaat met interconnectie en vraagsturing dan veel opslag. Maar die vragen horen thuis in de competitie eronder, die van de clubs. Het gaat dan over de rivaliserende opties in het hernieuwbare energiemodel, iets wat het grote publiek nu nog minder met bezig is. Voor BBL is de richting op dit niveau duidelijk: we zijn voor een hernieuwbare en circulaire deeleconomie met sterke, autoluwe kernen. In zo een model krijgen burgers meer vat op het  energiesysteem en de economie.

Op het hoogste niveau, de strijd tussen het hernieuwbare en fossiele model, zorgen ondernemers zoals Elon Musk en activisten zoals Bill McKibben van 350.org voor de disruptieve golf op het kerende tij van vergroening. Ze versterken de inspanningen van duizenden burgerbewegingen, coöperatieven, vooruitziende beleidsmakers, ondernemers en andere voorlopers. Om die ontwrichting te illustreren, twee voorbeelden.

Steenkool, de meest vervuilende brandstof, is nog steeds de dominante energiebron. Dagelijks wordt er wereldwijd 20 miljoen ton opgestookt. De sector tracht politici in opkomende en arme landen te verleiden met een eenvoudige boodschap: steenkool is de goedkoopste energiebron en best geschikt om miljoenen mensen uit de energiearmoede te tillen. Wat Tesla voorstelt is een beter alternatief: zonne-energie en opslag. Zo hoeven ontwikkelingslanden geen duur elektriciteitsnet meer op te bouwen om elke uithoek van elektriciteit te voorzien. De onderneming maakt het mogelijk de fossiele ontwikkeling over te slaan en onmiddellijk voor het decentrale, hernieuwbare model te kiezen. Vele anderen ontwikkelden al gelijkaardige technologie. Maar het disruptieve karakter van Tesla schuilt niet enkel in de technologische voorsprong. Ze slaagt er ook in haar oplossing beter uit te dragen en te presenteren als de meest aantrekkelijke.

Een tweede voorbeeld. Volgens futurist Tony Seba rijden er in 2030 veel minder voertuigen rond in de ontwikkelde landen door de doorbraak van elektrische , zelfrijdende wagens. Bezit van een wagen wordt overbodig. Het resterend wagenpark zal niet langer 93% van de tijd stilstaan maar continu mensen van A naar B brengen: daarvoor zijn minder voertuigen nodig.  Omdat die zelfrijdende wagens ook nog eens dichter bij elkaar kunnen rijden en niet meer hoeven te parkeren, zouden we snelwegen kunnen openbreken en duizenden parkeerplaatsen in de steden omvormen tot parken. Kortom, de elektrische zelfrijdende wagen kan mogelijk voor spectaculair minder energie- en ruimtegebruik door het autosysteem zorgen. In één golf van een decennium zou het bestaande fossiele vervoerssysteem worden weggevaagd, schrijft Seba. Tesla is daarin de voorloper.

Iedereen is supporter van een club en van de nationale ploeg. We hoeven onze voorkeur voor autoluwe kernen of zachte vervoersmodi niet op te geven om de positieve rol van Tesla in de energietransitie te erkennen. Momenteel is de onderneming een versterkende kracht, die velen hoop geeft op het einde van 150 jaar dominantie van steenkool, olie en gas. Maar technologische innovatie alleen volstaat niet. De energietransitie is gedragen door een brede beweging en mikt op structurele veranderingen, waarin de economie zoals we die kennen op de schop gaat.

> Zie ook op deredactie.be

reacties1 reactie

aanpasdatum8 mei 2015 | Mathias Bienstman

Fossiel onder toenemende druk door desinvesteringscampagne ‘Fossil Free’

thema’sKlimaat & energie

30/04
2015

Zelden heeft een klimaatcampagne zo snel aan vaart gewonnen als de oproep om niet langer geld te investeren in ondernemingen die fossiele brandstoffen produceren. In de Angelsaksische wereld kreeg de ‘Fossil Free’ campagne van de organisatie 350.org een enorme boost door de steun van de toonaangevende krant The Guardian. Superrijken en grote fondsen trekken zich in sneltempo terug uit fossiele ondernemingen. Ook in België groeit de druk op banken, onder meer via de website bankwijzer.be.

In 2013 deed president Obama zijn klimaatplannen uit de doeken tijdens een speech voor studenten aan de Georgetown Universiteit in Washington. Op het einde van de toespraak volgt er een verrassing wanneer Obama enigszins cryptisch zegt: “Convince those in power to reduce our carbon pollution.  Push your own communities to adopt smarter practices.  Invest. Divest.” Studenten schreeuwen hun opwinding uit. Met die twee laatste woorden vat de president immers de essentie samen van een transitie van energie- en maatschappijmodel: investeren in hernieuwbaar, desinvesteren uit fossiel. Bovenal spreekt hij impliciet de steun uit voor een campagne die snel vaart wint aan Amerikaanse universiteiten: de oproep om het geld van de instituties niet langer te investeren in producenten van fossiele brandstoffen. De activisten gebruiken een actiemiddel dat dateert van de strijd tegen de apartheid in Zuid-Afrika: ze willen het maatschappelijk draagvlak voor de gas, olie en steenkoolindustrie afbouwen, door de financiële band met die industrie door te knippen.

In 2015 krijgt de campagne een enorme boost. De aftredend hoofdredacteur van The Guardian, Alan Rusbridger, start het uniek en baanbrekend journalistiek experiment Keep it in the ground. Hij wil met de krant voor de toekomst kiezen en iets doen aan de klimaatverandering, een probleem dat te vaak onderbelicht blijft in de dagelijkse berichtgeving. The Guardian plaatst wekenlang klimaatberichtgeving op de voorpagina en steunt de desinvesteringscampagne, met een stroomversnelling als resultaat. Dagelijks trekken grote financiers en fondsen zich terug uit olie, gas en steenkool. Laatst nog prins Charles. Het nieuwe doelwit van de campagne is de stichting van Bill Gates.

In financieel opzicht heeft de desinvesteringscampagne een zelf-versterkend effect. Hoe groter ze wordt, hoe waarschijnlijker dat er meer klimaatregulering komt die het fossiele bedrijven moeilijker maakt om rendabel te blijven, wat het financieel interessanter maakt om te desinvesteren, waardoor de campagne weer groter wordt, enz.

In België blijft de campagne nog wat onder de radar. Maar de eerste kiemen zijn al gelegd. Een groep vrijwilligers schrijft universiteiten aan om hun investeringsbeleid te bevragen. De website bankwijzer.be geeft informatie over het investeringsbeleid van grootbanken. De site scoort de financiële instellingen ook voor hun klimaatbeleid en biedt de mogelijkheid om actie te ondernemen.

reactiesreageer

aanpasdatum30 april 2015 | Mathias Bienstman

Hoe de tax shift ons minder wasmachines moet doen kopen

thema’sEconomie

23/04
2015

Door een veto uit te spreken over hogere lasten op (sommige) consumptiegoederen, vat Open VLD het debat over de tax shift verkeerd aan. Veto’s helpen niet in de zoektocht naar voldoende opbrengsten om de schadelijke lasten op arbeid fors te verlagen. Als we willen evolueren naar een kringloopeconomie, moeten we daarnaar handelen: arbeid moet goedkoper en producten moeten belast worden volgens hun milieu-impact, ook via de btw.

Is er een goede reden waarom schaal- en schelpdieren tegen 6 procent en tractorbanden tegen 12 procent belast worden, terwijl het standaardtarief voor de btw 21 procent is? Helpen die lage tarieven de economie, de werkgelegenheid of de levenskwaliteit beter dan lagere loonlasten? Liever een betaalbare aannemer of verpleger, dan een goedkope scampi of tractorband, zou je denken.

In de lijst van producten en diensten die een lager btw-tarief genieten, zit niet al te veel logica. Sommige, zoals geneesmiddelen of vervoer voor invaliden, hebben een duidelijk sociaal doel. Dat rechtvaardigt een lager tarief. Maar vele zijn ooit op de lijst gekomen wegens voorbijgestreefde doelen of onder druk van een belangengroep. Slachtafval, olie en vetten, steenkool, vlees, snijbloemen: alle worden ze belast tegen een verlaagd tarief. Iemand een idee waarom?

Vliegtuigtickets zijn zelfs helemaal vrijgesteld van btw. Ze kunnen nochtans een populair misverstand uit de wereld helpen: heffingen op vervuiling kunnen wél stabiele inkomsten opleveren. Een heffing op vliegtuigtickets zal alleen de groei van het vliegverkeer wat afremmen of in het beste geval stabiliseren. Zo’n heffing is vanuit milieuoogpunt beter dan niets, want nu ontsporen de luchtvervuiling en de geluidsoverlast door het vele vliegverkeer. Net zo met salariswagens. Ophouden met ze jaar na jaar te subsidiëren, is een blijvende besparing.

Dat de overheid een kritische blik werpt op de btw-tarieven, is niet meer dan logisch. Om de lasten op arbeid voldoende te verlagen, helpen alle beetjes: in de btw, in de milieufiscaliteit en bij de inkomsten uit vermogens. Lagere lasten op arbeid zijn niet alleen belangrijk voor de jobcreatie en competitiviteit. Ze maken arbeidsintensieve producten en diensten ook relatief goedkoper en zijn daarom cruciaal in de uitbouw van een kringloopeconomie. Het moet opnieuw interessant worden om een defecte wasmachine hier te laten herstellen, in plaats van een nieuw exemplaar te kopen uit een lageloonland. Maak dat de monteur niet langer door de hoge lasten uit de markt geprijsd wordt.

In de toekomst zullen we steeds meer producten delen, herstellen, hergebruiken of als dienst benutten. Het is handig en leuk, het spaart ook grondstoffen. Maar zolang arbeid peperduur is, kan die circulaire economie moeilijk van de grond komen. De tax shift biedt de kans om jobs te creëren en de economie op een toekomstgericht, duurzaam pad te brengen. Tenminste, als de taboes sneuvelen.

reacties1 reactie

aanpasdatum23 april 2015 | Mathias Bienstman