Thema’s
Milieublog archief
Home > Milieublog > januari 2007
Milieublog archief: januari 2007
Grenzen aan de grind
Grondstoffen, Ruimte en natuur
2007
Het grinddecreet kwam er na lange en moeizame discussies tussen gemeentebesturen, milieu- en natuurverenigingen en de grindsector. De milieubeweging en de betrokken gemeentebesturen deden toen verregaande toegevingen aan de grindboeren, op voorwaarde dat de grindwinning zou stopgezet worden na het bovenhalen van het afgesproken quotum. Bovendien werd twee jaar geleden nog een overeenkomst ondertekend tussen de grindsector en de Limburgse natuur- en milieuverenigingen, waarin letterlijk staat dat het grinddecreet loyaal wordt uitgevoerd en dat er geen initiatieven komen om de engagementen uit het grinddecreet te ondergraven. Voor de milieubeweging is de vraag tot het verder zetten van de grindwinning dan ook een mes in de rug.
De grindsector - met voorop Belbag, de Belgische federatie van grind en zand - startte een stevige lobbycampagne om de grindwinning voort te mogen zetten, niet zonder succes. De Vlaamse regering besliste immers om een overleg te organiseren met alle betrokkenen “om na te gaan of, na het beëindigen van het grinddecreet, er nog een draagvlak aanwezig is voor verdere grindwinning en onder welke voorwaarden.” Ondertussen schroomt de grindsector zich niet om argumenten de wereld in de sturen die kant noch wal raken. We zetten er enkele op een rij.
5.000 jobs in gevaar
Het stopzetten van de grindwinning zal geen 5.000 banen kosten, zoals de grindboeren beweren. In de eigenlijke grindwinning zijn 140 mensen actief. Voor hen werden via het Sociaal Comité van het grinddecreet jarenlang financiële reserves opgebouwd en werd een degelijk sociaal plan uitgewerkt. De 5.000 banen waarnaar verwezen wordt, zijn jobs in de verwerkende nijverheid: de beton- en asfaltfabrieken. Maar die bedrijven zullen niet failliet gaan als er geen grind meer gewonnen wordt in het Maasland, ze zullen hun grondstoffen gewoon (verder) invoeren.
Geen alternatieven
Belbag beweert dat er geen of te weinig alternatieven zijn voor de Limburgse grind. Die zijn er meer dan voldoende, bijvoorbeeld inert afval afkomstig uit bouw- en sloopafval en kunstgrind. Bovendien voeren bijna de helft van de beton- en asfaltbedrijven hun granulaten in. Het gaat dan om rotsgranulaten uit Wallonië, Noorwegen of Schotland. In deze regio’s hebben de afgravingen een veel minder negatieve impact op het landschap dan in het kleine en dichtbevolkte Vlaanderen. Hiermee wordt ook het fabeltje doorprikt dat Vlaanderen voor een “strategische zaak” als grondstoffen zelfvoorzienend moet zijn. Dat is in theorie misschien wel een mooi concept, de economische realiteit is helemaal anders. Uit de cijfers blijkt trouwens dat vandaag al meer dan de helft van de Limburgse grind wordt uitgevoerd naar Nederland.
Groen voor grind
Sommige voorstellen voor nieuwe grindwinning worden onder de noemer ‘groen voor grind’ gepresenteerd als een bijdrage tot natuurontwikkeling. Natuurontwikkeling op voormalige ontginningsgebieden is echter problematisch. Om rendabel te zijn wordt grind tot 40 à 50 meter diep ontgonnen, wat véél te diep is om een waardevol natuurbiotoop te kunnen ontwikkelen. Om natuur kansen te geven zouden dergelijke plassen tot juist onder maaiveldniveau moeten opgevuld worden, wat in de praktijk niet haalbaar is.
Ook “natuurontwikkeling” is dus geen argument om verder te ontgrinden, wel integendeel. De locaties die nog in aanmerking komen voor ontginning, zijn allen ecologisch waardevolle gebieden. Sommige locaties zijn gelegen in bos- of natuurgebied, andere locaties zijn gelegen in of grenzen aan Europees beschermde Vogel- en Habitatrichtlijngebieden. Verdere ontginningen zullen dus hoe dan ook zorgen voor de vernietiging van waardevolle natuurbiotopen.
29 januari 2007 | Erik Grietens
Schip gezonken voor de Britse kust: een aangekondigd ongeluk
Water, Verkeer, Ruimte en natuur, Economie
2007
Het lijkt er bijna op dat scheepsrampen onvermijdelijk zijn. Zinkende schepen lijken onlosmakelijk verbonden met het transport over zee. Maar is dat wel zo? Was dit ongeluk niet te vermijden? Het lijkt erop van wel. De storm boven de Atlantische Oceaan van afgelopen weekend was hevig, maar zeker niet uitzonderlijk voor deze tijd van het jaar. Het spreekt voor zich dat schepen zulke weersomstandigheden moeten aankunnen. Ergens in de keten van ontwerp, bouw, onderhoud en herstelling van dit schip is er een cruciale fout gemaakt. De vraag is waar.
Det Norske Veritas, classificatiemaatschappij van de Napoli, waarschuwt al enige tijd voor materiaalmoeheid in schepen van dit type. Het is inherent aan lange, smalle schepen dat zij gevoelig zijn voor torsiekrachten – het feit dat voor- en achterkant op volle zee ‘gewrongen’ worden ten opzichte van elkaar. Dat kan leiden tot barsten en andere structurele problemen. DNV biedt haar klanten een doe-het-zelf handleiding aan om de materiaalmoeheid te herkennen. Het is nog onduidelijk of de bemanning van de Napoli weet had van de mogelijke problemen, maar het is wel al zeker dat ze het slachtoffer is geworden van een bekend, en goed onderzocht probleem – een probleem dat de regulerende instanties hebben nagelaten op te lossen.
De langetermijnoplossing is uiteraard dat nieuwe schepen sterker en robuuster moeten worden geconstrueerd. Dat is de basis van de ‘clean ship’ aanpak, onder meer gepromoot door Seas At Risk. Op korte termijn moeten de classificatiemaatschappijen, de autoriteiten en de havencontroleurs schepen als de Napoli extra in de gaten houden.
Indien zou blijken dat de Napoli ten onder is gegaan aan een constructiefout, dan zou het wel eens kunnen dat haar lot een aantal jaar geleden al werd bezegeld. In maart 2001 – toen de Napoli nog voer onder de naam Normandie – liep het vast op koraalriffen in de Straat van Malacca (in Maleisië). Het schip bracht enkele weken door op het rif, en werd toen gedurende een viertal maanden hersteld in een Vietnamese scheepswerf. De romp van het schip was ernstig beschadigd. Meer dan 3000 ton staal was nodig om de herstellingen uit te voeren.
Enkel een gedetailleerd onderzoek zal uitwijzen of het zinken van Napoli te maken heeft met de averij opgelopen in 2001 en de daaruit voortvloeiende herstelwerkzaamheden. Blijkt dat het geval te zijn, dan is dat de niet te onderschatten verantwoordelijkheid van de classificatiemaatschappij die het schip indertijd certificeerde.
Heel wat ongelukken op zee zijn te wijten aan de commerciële druk in de zeevaartsector. De marges voor de reders zijn klein en dat leidt makkelijk tot lage veiligheidsstandaarden, minimaal onderhoud en zo goedkoop mogelijke herstellingen.
Voorlopig is de schade aangericht door het zinken van de Napoli nog beperkt – er zijn geen levens verloren gegaan, en de schade aan het milieu blijft binnen de perken – maar zonder een grondige verandering van de cultuur in de zeevaartsector, zullen er ongetwijfeld nog meer tragische incidenten voorkomen. En die kunnen, en moeten, voorkomen worden.
23 januari 2007 | Joris Gansemans
Autosalon: economie en ecologie hand in hand. Of toch niet?
2007
Sinds midden vorig jaar laten vertegenwoordigers van de industrie met de regelmaat van de klok vallen dat ze naar een “geïntegreerde aanpak” willen om de CO2-uitstoot van het wegvervoer naar beneden te krijgen: eco-driving, biobrandstoffen, schone technologie,...
Dat doen ze omdat ze de bui voelen hangen. Omdat de vrijwillige overeenkomst met de Commissie om zuiniger wagens te laten doorbreken onvoldoende werkt, heeft de Europese Commissie gedreigd met bindende normen. Om die te ontlopen promoot de auto-industrie een mix van maatregelen. Naast zuiniger motoren, wil ze dat ook zuinig rijden, verkeersregeling en biobrandstoffen meetellen. Dat klinkt logisch, maar alle spelers moeten wel een deel van de verantwoordelijkheid dragen: overheid, chauffeurs, maar ook de constructeurs. Dat de huidige auto’s te veel verbruiken is immers geen kwestie van niet kunnen, maar van niet willen. De technologie bestaat, alleen ziet de auto-industrie meer heil in grote wagens, die met grotere winstmarges verkocht kunnen worden
Eco-driving werkt, dat blijkt uit de projecten die we er zelf rond voeren. Zeker als je het past binnen een strategie van professioneel vlootbeheer. Maar je moet er je prioriteiten niet door gaan vergeten: eerst zuinige auto’s, en dan er zuinig mee rijden.
12 januari 2007 | Bram Claeys
Europese energiestrategie: op zoek naar armen, benen en visie
2007
Zo stelt de Commissie voor om tegen 2020 de uitstoot van CO2 te
verminderen met 20%. Het is positief dat ze blijkbaar vooruit wil,
zonder te zitten wachten op de grote blokken buiten Europa. Maar 20% is
niet genoeg. Om klimaatverandering echt tegen te houden hebben we
minstens 30% nodig, en moeten we ook andere landen helpen bij het
verminderen van hun uitstoot. Een ander voorbeeld is de
transportsector: daar beperkt de Commissie zich tot het vaststellen van
een doelstelling van 10% biobrandstoffen tegen 2020. Maar de ene
biobrandstof is natuurlijk de andere niet, en er vallen nog wel andere
dingen te doen in de transportsector. Ondertussen introduceerde de
Californische gouverneur Schwarzenegger gisteren een innovatief plan om
de CO2-uitstoot van de productie en het gebruik van alle
voertuigbrandstoffen te verminderen met 10%. Daarmee kunnen we veel
verder, en bijvoorbeeld rekening houden met de grote verschillen tussen
biobrandstoffen wat betreft hun CO2-voordeel. Een laatste voorbeeld, is
de zorgwekkend luchthartige steun voor kernenergie die uit de
communicatie blijkt. Nochtans is een meerderheid van de Europeanen
tegen kernenergie, omwille van de afvalproblematiek en de risico’s op
ongevallen, zo bleek nog deze week uit de Eurobarometer. Het zal er nu
dus op aankomen om het voorstel van de Commissie de komende weken
inhoud en visie te geven. De Duitsers moeten daarvan het speerpunt van
hun voorzitterschap maken. Lees de reacties van Greenpeace, WWF, CAN en T&E.
Bram Claeys
10 januari 2007 | Bram Claeys
Jan Turf analyseert Vlaams milieubeleid in 'De Tijd'
2007
Tweeënhalf
jaar na de start reageert BBL-beleidscoördinator
3 januari 2007 | Joris Gansemans
|
29-01-2007 |
contact | disclaimer | zoek | privacy | abonneer op de babbels | vacatures | sitemap | in english |