Vlaamse ‘Old Urbanism’ 

Op de Europese top van 24 mei ondertekenden de 24 Europese ministers voor stedelijk beleid het “Leipzig Charter” http://www.eu2007.de/en/News /download_docs/Mai/0524-AN /075DokumentLeipzigCharta.pdf, een programma voor duurzame stedelijke ontwikkeling. Het Charter stelt dat stedenbouwkundige projecten meer rekening moeten houden met impact op klimaat en luchtkwaliteit, onder meer door stadsprojecten af te stemmen op investeringen in openbaar vervoer en door meer aandacht te schenken aan fietsers en voetgangers. Verder roept het Charter op om te investeren in de kwaliteit van publieke ruimtes en achtergestelde stadsbuurten, om zo wonen in de stad op te waarderen en verdere uitdijing van de stad tegen te gaan.  

Het Leipzig Charter bouwt voort op de ideeën van het “New Urbanism” http://www.newurbanism.org/, een stedenbouwkundige beweging die in de jaren ’80 ontstond in Amerika als reactie tegen de steeds verder uitdijende suburbs. Aan die typisch Amerikaanse woonwijken, ver weg van de grote gevaarlijk stad, kleven immers een heleboel nadelen. Door hun lage bebouwingsdichtheid souperen ze veel grondgebied, ten koste van ruimte voor natuur of landbouw. Door hun afgelegen ligging ten opzichte van de stad, zijn de bewoners volledig afhankelijk van hun auto, waardoor de autopendel van en naar de stad explosief toenam. Dat brengt dan weer grote hoeveelheden luchtvervuiling mee, zowel op lokaal - fijn stof - als op globaal niveau - impact op klimaat. En omdat het woningbestand in suburbs quasi volledig uit koopwoningen bestaat, zorgt deze woonvorm voor segregatie van sociaal zwakke groepen. Die blijven noodgedwongen achter in veelal raciaal samengestelde getto’s in de steden.  

De aanhangers van het new urbanism trachten tegen de suburbane stroom in te roeien. Ze komen op voor de herwaardering van het wonen in de stad. Stedelijke ‘infill’ (inbreiding) moet de behoefte aan bijkomende woningen opvangen. Voetgangers zijn het uitgangspunt in hun stedenbouwkundig concept: stedelijke voorzieningen moeten gelegen zijn op wandelafstand, wijken moeten onderling verbonden worden via wandel- en fietsassen. Door een goede mix van functies – wonen, werken, winkelen, cultuur,… - op het niveau van een wijk, een bouwblok én een gebouw, ontstaan levendige en bewandelbare stadsbuurten. Door aan een hoge dichtheid te bouwen, blijft er meer ruimte voor groen en speelruimte voor kinderen. Goede openbaar vervoersverbindingen tussen steden zorgen er voor een dat bewoners niet afhankelijk zijn van hun auto. New urbanists hechten bovendien veel belang aan het sociaal evenwicht in de stad. Door verschillende woningtypes van verschillende prijsklassen en huur- en koopwoningen te mixen, wordt gettovorming en sociale segregatie tegengegaan.  

Suburbs = verkavelingen

Een Amerikaanse suburb is in vele opzichten vergelijkbaar met een Vlaamse verkaveling. Ook die souperen enorm veel ruimte, zodanig veel zelfs dat Vlaanderen vandaag de meest versnipperde regio van Europa is. De Vlaamse verkavelingsdrang zorgt er niet alleen voor dat open ruimte op de schop gaat, maar ligt ook aan de basis van de steeds toenemende files. Omdat woon- en werkgebieden te ver van mekaar liggen en mensen te verspreid wonen, neemt het autoverkeer hand over hand toe, samen met de luchtvervuiling. De verkaveling van Vlaanderen gaat nog steeds volop door. Het volstaat om rond te kijken: overal waar je komt langs Vlaamse wegen, kom je wel een bouwwerf tegen.  

Nochtans heeft Vlaanderen belangrijke troeven in handen om het tij te keren. Vooreerst beschikken we over een heel fijnmazig spoorwegnetwerk met een aanvullend tram- en busnet. Dat netwerk zou als ruggengraat gebruikt moeten worden om nieuwe woonwijken in te planten. Door bijkomende woonmogelijkheden te voorzien op wandelafstand van stations, kunnen steden en gemeenten een alternatief bieden voor nieuwe verkavelingen in landelijke gebieden, één van de hoofdoorzaken van het toenemende verkeersinfarct.  

Ook ‘de trend van het appartement’ kan een kernversterkend beleid stimuleren. De bouw van appartementen in centra boomt. Stedelijk wonen is opnieuw in trek bij jongeren en senioren, wegens de nabijheid van allerlei stedelijke voorzieningen, cultuur, cafés,… Belangrijk is dan wel dat bij de bouw van appartementen niet éénzijdig gemikt wordt op het klassieke segment van 1- en 2-slaapkamerappartementen, omdat die het meest winstgevend zijn. Ook gezinnen met kinderen moeten aan hun trekken komen in stedenbouwkundige concepten voor stadsprojecten. Het blijkt immers dat eens een gezin kinderen krijgt, men snel de stad inruilt voor een verkaveling in het groen. Dat is ook niet zo verwonderlijk, aangezien gezinnen met kinderen nu veel moeite hebben om een voldoende grote en betaalbare woning met een tuintje te vinden in de stad. Door het gebrekkige aanbod in de stad, moeten deze gezinnen wel uitwijken naar verkavelingen aan de rand.  

Daarom moet bij stadsprojecten meer ruimte voorzien worden voor woonmogelijkheden voor gezinnen, gebouwd aan een hoge stedelijke dichtheid in een groene en autoluwe, kindvriendelijke omgeving. Dat veronderstelt voldoende grote woongelegenheden met ruim terras of tuin, genoeg buitenspeelruimte, plaats voor fietsen te  stallen,…  

Ruimte is meer dan grond. Het zou stilaan duidelijk moeten worden dat ook in de stedenbouwkundige projecten rekening moet worden gehouden met hun invloed op het milieu, zowel om lokale luchtkwaliteit te verbeteren als om de impact op de globale klimaatverandering te beperken. De weerstand om in ruimtelijke plannen rekening te houden met milieudoelstelling blijft echter groot. Zo vindt onze minister van ruimtelijke ordening dat luchtvervuiling door verkeer geen probleem is van ruimtelijke ordening. Dat moet maar opgelost worden door de ministers van leefmilieu, die de auto’s properder moeten maken. Die redenering valt niet te rijmen met de bevindingen van de wereldgezondheidsorganisatie. Die stelt al jaren dat de milieuwinst door technische verbeteringen aan auto’s, teniet zal gaan door de groei van het autoverkeer. Die groei wordt in de hand gewerkt door een autogerichte ruimtelijke planning, met soepele voorwaarden voor nieuwe verkavelingen, mega-pendelparkings in de stad, kantoren aan de autostrade of het aanleggen van nieuwe autowegen. En zo komen we terug uit bij de ruimtelijke planning. Daar knelt in het versnipperde Vlaanderen nog steeds het schoentje: zolang we vasthouden aan “old urbanism”, blijven we dweilen met de kraan open.