Thema’s

Water
Verkeer
Klimaat & energie
Lucht
Landbouw
Afval
Hinder
Juridische zaken
Grondstoffen
Duurzame ontwikkeling
Ruimte en natuur
Milieu & gezondheid
Economie
Wetten en regels
Milieu & politiek
Consumenten
Milieubeweging
Milieublog

Home > Milieublog > september 2010

Milieublog archief: september 2010

Share

24 september 2010 - Oosterweel: twee voor de prijs van één?

thema’sVerkeer

Er komt geen brug. Tot zover het goede nieuws.

Maar is er eigenlijk nog gezocht naar een antwoord op de echte uitdaging: hoe ontwar je de groeiende mobiliteitsknoop in en rond Antwerpen? Het ziet er steeds minder naar uit dat de politici daar van wakker liggen. Het kwam er op aan het gezicht te redden. Of dat gelukt is, is nog maar de vraag.

Over tracés is al heel wat afgepalaverd. Tot nader order heeft het er minstens de schijn van dat het Mecano-tracé eigenlijk veel beter aan de mobiliteitsdoelstellingen voldoet dan het BAM-tracé. Als Transport & Mobility Leuven tot dat besluit komt, dan versterkt dat nog het beeld. En het klinkt ook logisch: houd het doorgaand verkeer weg uit de stad. Het loont daarbij de moeite om ook eens te kijken wat de impact van het tracé is op de omgeving waar het verkeer dan wel naar toe geleid wordt. Maar ook dat past niet in het politieke scenario.

En dus hield de Vlaamse regering vast aan het BAM-tracé. De uiteindelijke oplossing mocht niet meer kosten dan de brugversie. Maar is dat ook zo? Terwijl iedereen de blik richt op de 352 miljoen euro die Stad en Haven gaan moeten opho esten, lijkt niemand in de gaten te hebben dat het besluit van de Vlaamse Regering de kosten veel hoger zal opjagen dan die schamele 352 miljoen. Tenzij men ons kan uitleggen dat de aanleg van een Noordelijke ‘bretel’ en de ondertunneling van de Krijgsbaan gratis kunnen worden uitgevoerd.

Stilaan wordt het beeld immers duidelijk: als we niet goed opletten zitten we binnen 20 jaar en met het BAM-tracé en met het Mecano-tracé. Het BAM-tracé lost de mobiliteitsproblemen immers niet op. Dus: wat dan? En dat zal niet zijn ‘twee voor de prijs van één’.

Komt daar nog bij dat die ondertunneling van de Krijgsbaan helemaal de mobiliteit niet dient, maar er enkel op gericht is de overheid nog meer geld te laten pompen in de nutteloze en verlieslatende luchthaven van Deurne. En dat terwijl Antwerpen Centraal een rechtstreeks spoorverbinding krijgt met Zaventem. Wat een verspilling!

Het Oosterweel-brokkenparkoers  zorgt er ondertussen voor dat we miljarden uitgeven aan oplossingen die de huidige mobiliteitsstromen van auto- en vrachtwagenverkeer nog gaan versterken. Terzelfder tijd zal er de komende jaren geen geld meer overblijven voor vernieuwend mobiliteits- en stadsbeleid. Dat alles terwijl Vlaanderen zich in haar Vlaanderen in Actie plan engageerde om werk te maken van groene leefbare steden, een echte modal shift naar openbaar vervoer en fiets en een bereikbaar Vlaanderen.

En toch b estaan er andere, economisch en maatschappelijk betere en toekomstgerichte oplossingen.

Verkeerskundigen zijn het erover eens dat de basis voor de oplossing van de mobiliteitsknoop rond Antwerpen ligt in slimme verkeersgeleiding, waarbij betaald wordt voor het gebruik van de Kennedytunnel en de Antwerpse Ring. Door de prijs te variëren krijg je werkbare oplossingen. Het studierapport van het Vlaams Verkeerscentrum in opdracht van Duurzaam Antwerpen Mobiel (DAM) en ook professor Stef Proost van de KULeuven kwamen al enige tijd geleden tot deze conclusie. Professor Proost berekende dat deze oplossing een positieve kosten-batenbalans geeft.

Zo’n slimme verkeersgeleiding zal niet enkel veel minder kosten dan de vele miljarden die de Vlaamse regering nu zal spenderen. Ze laat bovendien de ruimte om te inv esteren in een stads- en mobiliteitsbeleid van de toekomst dat kansen geeft aan groene leefbare steden, een efficiëntere mobiliteit, een meer bereikbaar Vlaanderen en een innovatieve economie.

Er is één troost. De echte beslissingen zullen pas binnen enkele jaren vallen. Met andere politici misschien, die zich minder hebben vast gereden in het dossier en die zich terug de vraag stellen: hoe halen we het verkeer rond Antwerpen uit de knoop.

Bruno Van Zeebroeck

aanpasdatum24 september 2010 | Bruno Van Zeebroeck



Reacties

Jurgen - Schelle
(599 dagen geleden)

Mobiliteit is een complex vraagstuk, dat vaak slechts wordt bekeken vanuit een klein deelaspect en waarvoor men zelden of nooit een totaaloplossing op lange termijn formuleert. Een totaaloplossing vinden vraagt aandacht en zin voor creatieve en innovatieve oplossingen buiten de begaande paden, waarbij men het onderscheid moet maken tussen:

  • lange-afstandsverkeer (meer dan 50 a 75 km): transport van goederen en personen op doorreis via weg, spoor, water en lucht...

  • korte-afstandsverkeer(minder dan 50 a 75 km): woon-school-werk-winkel-verkeer

Het korte afstandsverkeer vormt mijns inziens, de voornaamste uitdaging die voor ons ligt. Te vaak nemen we hiervoor de auto. De sleutel hiervoor ligt bij het openbaar vervoer, dat in de huidige vorm en verspreiding, hopeloos verouderd en traag is t.o.v. de wagen. Nochtans wordt het openbaar vervoer langzaamaan voordeliger dan de wagen, omdat de files de auto degraderen tot een nog trager transportmiddel om je eindbestemming te bereiken.

De sector van het openbaar vervoer moet uitgedaagd worden en het openbaar vervoer moet omgevormd worden tot een innovatieve en dynamische groene combinatie van transportmiddelen.

Een uitdaging nodig? Maak de wegen langs een van de drukste assen in Vlaanderen, als testcase de as Antwerpen-Brussel, vrij van woon-school-werk-winkel verkeer door concurrentieel openbaar vervoer aan te bieden in combinatie met "voet- en fietsverkeer" en de mogelijkheid tot "bagagetransport" van bv. de boodschappen.

Concurrentieel openbaar vervoer voldoet minstens aan volgende voorwaarden:

1) een flexibel individueel traject afleggen,

2) door combinatie van voet- en fietsverkeer met collectieve transportmiddelen,

3) met een maximale aansluitwachttijd van 10 min tussen collectieve transportmiddelen,

4) tussen startplaats en bestemming, eender waar deze gelegen zijn: in de stad of op het platteland,

5) met een totale reistijd die gelijk of lager is dan de totale reistijd van een wagen in filevrij verkeer.

Tram, premetro, trein en bus zijn hopeloos verouderd en voldoen niet aan de noden van de huidige samenleving wegens:

  • te traag,
  • gebrek aan vernetting buiten de stedelijke gebieden
  • lange wachttijden van 15 min tot 1h, slecht aansluitingen
  • omslachtig om fiets en boodschappentrolley mee te nemen, om over fietskarren nog maar te zwijgen, hiervoor is standaard geen plaats voorzien
  • onvoldoende plaats tijdens spitsuur
  • …

Wat kan wel bijdragen tot een vlotte mobiliteit:

  • verder ontwikkelde moderne metrosystemen en lightrails kunnen als transportmiddel een plaats innemen in het geheel van collectief transport

  • uitgebouwde autovrije brede fietssnelwegen langsheen het kortste traject door steden in verschillende richtingen

  • snelle ‘stop’-verbindingen van buiten de stad naar de rand van de stad met aansluiting op ringverbindingen in aparte beddingen bv. lightrail

  • snelle ringverbindingen rond de steden met aansluitingen op binnenstedelijk en tussenstedelijk transport bv. lightrail

  • snel binnenstedelijk transport bv. metro

  • snel tussenstedelijk transport bv. lightrail

  • slechts 1 ticket voor heel je traject

  • fiets en trolley even eenvoudig mee te nemen op collectief vervoer als een boekentas, zonder meerkost, hierdoor vergroot de actieradius van individuen rond op- en afstaphaltes en vergroot het bagagetransport van individuen

  • transport 24h rond de klok, dus ook voor bv. shiftwerkers in havengebieden en ziekenhuisconcentraties

  • …

Voorbeeld, huidige concurrentiepositie van openbaar vervoer:

1) Van Ravels in het noordoosten van provincie Antwerpen naar Bever in het zuidwesten van provincie Vlaams-Brabant: ongeveer 150 km.

  • filevrij met de wagen 1h40min, gemiddelde snelheid 90 km/h
  • met openbaar vervoer volgens de routeplanner van de Lijn: minstens 3h15min, gemiddelde snelheid 46 km/h

2) Van Schelle naar Etterbeek: ongeveer 50 km

  • filevrij met de wagen: 40min, gemiddelde snelheid 75 km/h
  • met openbaar vervoer volgens de routeplanner van de Lijn: 1h45min tot 2h15min, gemiddelde snelheid 25 a 30 km/h

Dit moet toch beter kunnen, niet?


Plaats zelf een reactie

Bent u reeds geregistreerd, gelieve dan in te loggen.

Preview van uw reactie



Verplicht in te vullen velden
Voornaam     Naam  
(enkel uw voornaam en gemeente worden getoond)
Postcode     Gemeente  
Organisatie
E-mail adres  (wordt niet getoond)
Anti-spam

Abonnementen
milieub@BBeL
beleidsb@BBeL