Milieublog

Home > Milieublog > januari 2012

Milieublog archief: januari 2012

Share

Touring wil het mobiliteitsdebat blokkeren

thema’sVerkeer

27/01
2012
Touring wil met een harde kern de wegen blokkeren. De stijgende kosten voor autogebruik zint de mobiliteitsorganisatie niet. De interventie van de mobiliteitsorganisatie, die afgelopen dinsdag kranten en Terzake haalde, was van een bedenkelijk niveau: Tourings aanbevelingen zijn niet coherent en vaak ongegrond.

"Het is nu écht genoeg geweest. De overheid moet stoppen met het geld altijd maar bij de chauffeurs op te halen", aldus Touring woordvoerder Danny Smagghe. "Op de duur hebben we geen centen meer over om nog aan andere zaken te spenderen. En dan draait onze economie vierkant.” "We eisen minder brandstofaccijnzen," vervolgde de woordvoerder van Touring. "De chauffeurs zouden in opstand moeten komen. Met de oprichting van een syndicaat voor automobilisten kunnen we desnoods het verkeer platleggen." In één adem keerde Smagghe zich ook tegen het afschaffen van de ecopremie en de nieuwe regeling voor bedrijfswagens.

Ecopremie

Net dat is vreemd.  De ecopremie werd zoals andere premies gefinancierd met belastingsgeld. Of in de economische logica van Touring: door de belastingen die de overheid inde om de ecopremie uit te keren, hadden we geen centen meer over om aan andere zaken te spenderen.

Niet alleen was de ecopremie een doodgewone cadeau voor de autoproducenten en automobilisten, ze was ook niet doelmatig. Er gingen de afgelopen jaren honderden miljoenen euro’s naar een verdere verdieseling van het wagenpark met een beperkte invloed op de CO2 uitstoot in ons land. (zie babbel econotec studie)

Bedrijfwagens

Zo ook voor de bedrijfswagens. De aanpassing in de berekening van het voordeel van alle aard is geen belastingsverhoging maar een verlaging van de subsidiëring. Na de solden spreek je toch ook niet van een ‘prijsstijging’.

Rondrijden met een salariswagen is goedkoop omdat de bedrijven en de overheid het grootste deel van de kosten dragen. Dat we met z’n allen het wagengebruik en brandstofverbruik van één groep subsidiëren, is voor Smagghe geen zaak. Terwijl het stelsel zodanig is scheef gegroeid, dat het de staat handenvol geld kost en de mobiliteit niet vooruit helpt. Of zoals de Hoge raad voor Financiën concludeerde na een grondige, becijferde analyse: “De Afdeling is van mening dat men geleidelijk naar de afschaffing van het belastingstelsel van de bedrijfswagens moet gaan en de belasting van het voordeel van alle aard moet afstemmen op dat van de lonen, zowel in hoofde van de werkgever als van de werknemer. Hetzelfde beginsel is van toepassing op de tankkaarten.” Een belangrijk woord in deze paragraaf is ‘geleidelijk’: ondernemingen en gebruikers van een bedrijfswagen moeten de tijd krijgen om hun situatie te heroverwegen en over te stappen op een particuliere wagen of openbaar vervoer.

Kosten wagengebruik

De essentie van de discussie gaat echter over de kosten van wagengebruik. Zijn die te hoog of te laag? Zonder een duidelijke maatstaf is dat een oeverloze discussie, zeker als je zoals Touring geen rekening houdt met de inflatie. Vanuit de perceptie kan je allerlei argumenten aanvoeren. Bijvoorbeeld: jaar na jaar groeit het Belgisch wagenpark nog met 70.000 wagens. Tussen 1990 en 2010 kwamen er bijna de helft meer wagens op de wegen. Dit wijst er toch op dat wagens niet te duur zijn. De gevolgen zijn te merken op de wegen. Het is van ’s morgens tot ’s avonds aanschuiven: op de snelwegen en in de stadscentra.

De volgende hamvraag stelt Touring zich niet. Dekken de heffingen en belastingen de kosten van het wagengebruik? Kosten aan wegonderhoud, milieu en gezondheid. Wagengebruik is interessant voor de gebruiker maar leidt ook tot file, gezondheids- en milieukosten. Moeten wij als maatschappij betalen voor de kosten die de individuele autogebruiker veroorzaakt? Nee, als we de externe kosten integreren in de kostprijs van wagengebruik, verhogen we de welvaart voor iedereen.  

Diesel

Touring wil dat het gebruik van dieselvoertuigen terug goedkoper wordt. Vlaanderen gaat gebukt onder een slechte luchtkwaliteit door de vele dieselvoertuigen in ons wagenpark, maar Touring wil ze verder bevoordelen. Nu zijn er studies die er op uitkomen dat gebruikers van benzinewagens in ons land gemiddeld genomen voldoende voor de externe kosten opdraaien. Voor andere voertuigen geldt dat niet. Meer zelfs, diesel wagens worden te laag belast.

BBL pleit er dan ook voor om dieselwagens correct te belasten. Het afschaffen van de omgekeerde cliquet is een goede zaak. De formule voor de berekening van de nieuwe BIV houdt momenteel onvoldoende rekening met de negatieve impact op de luchtkwaliteit door dieselwagens. Ze wordt de komende week best aangepast in het Vlaams Parlement.

Kortom, de frustratie die nu leeft bij mensen die kampen met hoge brandstofprijzen of een plots duurder wordende bedrijfswagen, is bij Touring in slechte handen. Op het pleidooi voor een slimme kilometerheffing na, zijn de voorstellen van Touring naast de kwestie of ongegrond. Wie zich goedkoper wil verplaatsen zoekt naar vervoersmiddelen met lage externe kosten zoals fietsen, openbaar vervoer of zuinige wagens. Touring zaait verwarring over dat fundamenteel uitgangspunt van een groene verkeersfiscaliteit. De mobiliteitsorganisatie riskeert niet enkel het verkeer plat leggen, maar ook het debat over een duurzame mobiliteit tot stilstand brengen. Indien dat het opzet is van Touring, dan kijken de honderduizenden mensen die bekommerd zijn om een vlotte mobiliteit en een gezond leefmilieu best uit naar een andere pechverhelper.   

Mathias Bienstman

reactiesreageer

aanpasdatum27 januari 2012 | Mathias Bienstman


Wind en zon groener dan ze lijken

thema’sKlimaat & energie

27/01
2012

Vorige week trakteerde Vlaams Parlementslid en fractieleider in de Senaat Liesbeth Homans (N-VA) ons op een opiniestuk over de ondersteuning van groene stroom in Vlaanderen. Ze stelde terecht dat het huidige ondersteuningsmechanisme aan herziening toe is en dat we groene stroom niet tot in het oneindige kunnen blijven ondersteunen. Net zoals andere technologieën, verdient groenestroomproductie niet meer steun dan wat nodig is om rendabel te zijn. Aanpassingen dringen zich dan ook op. Nu het evaluatietraject van het huidige systeem is afgerond, wachten wij – samen met mevrouw Homans en vele anderen – dan ook vol spanning op een voorstel van de Vlaamse regering voor het bijsturen van het groenestroomcertificatensysteem.

Hoe die bijsturing dan wel moet verlopen, daarin gaat mevrouw Homans helaas af en toe toch wat kort door de bocht. Zo stelt ze dat we af moeten van het huidige subsidiesysteem dat de duurste technologieën promoot en de goedkoopste technologieën stiefmoederlijk behandelt. Zon en wind mogen de mensen dan wel ‘groen’ in de oren klinken, volgens het parlementslid is biomassa (in omgebouwde steenkoolcentrales) een veel verstandigere en goedkopere keuze. Laat ons toe hier toch even bij stil te staan.

Als er iets is dat vaak minder groen is dan het lijkt, is het wel de inzet biomassa. De verbranding van biomassa leidt niet noodzakelijk tot een vermindering van de CO2-uitstoot, bovendien zet het toenemende gebruik biomassa voor energie heel wat druk op biodiversiteit en komen voedselproductie en grondstoffenvoorziening in het gedrang. Het gebruik van deze “groene” energiebron, dreigt zo voor zeer nefaste effecten te zorgen.

Daarnaast blijven we voor de inzet van biomassa sterk afhankelijk van het buitenland. Een installatie zoals Max Green in Rodenhuize, een omgebouwde steenkoolcentrale, heeft bijvoorbeeld 800.000 ton houtpellets per jaar nodig om te kunnen draaien. Het is maar de vraag waar al die biomassa vandaan zal blijven komen. Gerenommeerde wetenschappers geven aan dat we nu al met problemen dreigen geconfronteerd te worden van een tekort aan (houtige) biomassa voor al haar toepassingen. We kunnen dan ook maar beter op een verstandige manier met biomassa omspringen.

In plaats van de huidige – vraaggestuurde- wedloop op biomassa, moet er in de eerste plaats op gelet worden dat de productie van  biomassa geen nefast effect heeft op het klimaat, de biodiversiteit en de voedselzekerheid. In de tweede plaats kan biomassa ingezet worden als grondstof. Energie opwekken met biomassa komt pas op de laatste plaats. Bovendien moet deze energie-opwekking op een zo efficiënt mogelijke manier gebeuren. Grootschalige biomassacentrales die enkel inzetten op elektriciteitsproductie en daarbij hun warmte gewoonweg de lucht inblazen, passen niet in dit plaatje.

Het is dan ook absurd dat we met zijn allen miljoenen aan groenestroomcertificaten betalen voor biomassa die wordt verspild in grootschalige elektriciteitsproductie. Over overdreven ondersteuning gesproken: volgens een studie van de onafhankelijke energieregulator CREG worden dergelijke grootschalige biomassa-installaties momenteel stevig overgesubsidieerd.

Bovendien zorgt biomassa niet noodzakelijk voor de meest goedkope en betrouwbare groene stroom voor de consument. Biomassa is een schaarse en hoe langer hoe kostbaardere grondstof. Heel wat biomassa-installaties liggen vandaag al stil omdat ze niet meer rendabel kunnen draaien. En, het ziet ernaar uit dat dit niet gauw zal beteren. Bijkomende druk op het gebruik van biomassa als voedsel, grondstof en energiebron zullen de prijzen niet ten goede komen. Bovendien zullen de onvermijdelijke en vereiste duurzaamheidscriteria de hele handel niet goedkoper maken. Zonnepanelen en windturbines daarentegen hebben vandaag dan wel een relatief hogere initiële investeringskost, de zon en wind kosten niets. Van zodra deze energie-installaties draaien, produceren ze gratis stroom. Bovendien worden zonne- en windenergie jaar na jaar goedkoper. Volgens het Internationaal Energie-agentschap zal wind tegen 2020 zo’n 30% minder kosten dan vandaag. Zonnepanelen zouden tegen 2020 al goedkoper zijn dan steenkool.

Dat biomassa lang niet de goedkoopste hernieuwbare energievorm zal blijven, blijkt overigens uit een rapport dat onlangs in Verenigd Koninkrijk verscheen naar aanleiding van de herziening van de ondersteuning voor groene stroom.

Net zoals mevrouw Homans stelt, moeten we durven kijken naar alle slimme oplossingen om onze hernieuwbare energiedoelstellingen te behalen. Daarmee bedoelen wij een doordachte inzet van duurzame biomassa die aanvullend wordt ingezet op de groene zonne- en windenergie. Niet een kortzichtige keuze die in de eerste plaats maximaal inzet op de verspilling van biomassa in grootschalige elektriciteitscentrales. Daarmee schieten we immers in onze eigen voet.

Tot slot blijven de baten in heel het discours over de kostprijs van groenestroom jammer genoeg volledig buiten beeld. Wat we nu betalen aan wind en zon, zorgt voor een lagere energiefactuur later. Bovendien vermindert de inzet van deze technologieën heel wat CO2-uitstoot en vermijden we hiermee dat onze kinderen en kleinkinderen met een gigantische klimaatfactuur opgezadeld worden.

Sara Van Dyck

reacties1 reactie

aanpasdatum27 januari 2012 | Sara Van Dyck


Verbied te vervuilende wagens

thema’sVerkeer, Klimaat & energie

17/01
2012

In de economische rubriek van De Standaard trok Stef Proost, transporteconoom van de KULeuven, op zaterdag 14 januari van leer tegen de ecopremie en tegen zuinige wagens. Dat er betere alternatieven zijn voor de ecopremie trekken we niet in twijfel. Maar zijn pleidooi voor een verbod op zuinige wagens vertrekt van een eenzijdige kosten-batenanalyse en raakt kant nog wal.

CO2-reductie in de transportsector is onbelangrijk, aldus Proost, zolang de totale CO2-uitstoot wereldwijd maar afneemt. Dat klinkt logisch. Probleem is dat er geen enkel geloofwaardig scenario bestaat om de wereldwijde CO2-uitstoot voldoende te reduceren (- 80 tot 95% tegen 2050) zonder een aanzienlijke vermindering in de transportsector. Sterker, om haar doelstellingen te halen wil de Europese Commissie de CO2-uitstoot door vervoer met 70% naar beneden tegen 2050. Daarom worden producenten verplicht om wagens zuiniger te maken: nieuw verkochte wagens mogen in 2015 aan de uitlaat nog slechts gemiddeld 130g CO2 per km uitstoten en in 2020 95g/km. Een verbod op brandstofverslindende wagens is dan wellicht een constructiever idee.

Ook  Proost’s argumentatie over elektrische wagens staat op minstens drie losse schroeven. Eén: hij vergelijkt appelen met peren: de totale gemiddelde CO2-uitstoot (‘well-to-wheel’) van een elektrisch voertuig (40g/km) met de CO2-uitstoot aan de uitlaatpijp (‘tank-to-wheel’) van een klassiek voertuig (120g/km). De totale CO2-uitstoot ligt bij voertuigen met verbrandingsmotor rond 140g/km. Twee: hij weegt kosten tegen baten af, uitgaande van de huidige prijs van een ton CO2 in de falende CO2-markt. Volgens de meeste studies is die CO2-prijs momenteel echter veel te laag. En drie: Proost houdt rekening met de technologische evolutie en efficiëntieverbetering van verbrandingsmotoren, maar vergeet die van elektrische wagens en hernieuwbare energie. Zo komt hij er op uit dat klassieke wagens, met een CO2-uitstoot van 60g/km in de toekomst, elektrische wagens zullen benaderen in klimaatprestaties, terwijl in realiteit de kloof groot zal blijven. Internationale studies tonen bovendien aan dat 95 g CO2 per kilometer de absolute ondergrens voor wagens met enkel een verbrandingsmotor.

Het is trouwens twijfelachtig dat een technologie die je verbiedt nog zal evolueren. Nochtans is dat wat Stef Proost voorstelt, want zuinige wagens zouden de maatschappij meer kosten dan ze opbrengen. Boosdoeners: subsidies en verlies aan accijnzen. In de aanval op overbodige subsidies kunnen we hem nog volgen. De 15% ecopremie is intussen afgeschaft. Maar zuinige voertuigen verbieden om inkomsten uit accijnzen te garanderen? Als we die redenering doortrekken, moeten we ook niet investeren in preventie van roken en alcoholgebruik.

Toegegeven, onze voorstellen zijn een stuk minder origineel. Hoe de files aanpakken wanneer accijnsverhogingen minder impact hebben? Door een slimme kilometerheffing, die de externe kosten van autogebruik correct doorrekent. Hoe het verlies aan (accijns)inkomsten voor de maatschappij compenseren als er meer zuinige wagens op de weg komen? Door de accijnzen te verhogen en andere bronnen van vervuiling aan te pakken. Te beginnen met de spectaculair stijgende broeikasgasemissies van de luchtvaart en het goederenvervoer over de weg.

Om de nodige gedragsveranderingen in de hand te werken, is er naast de economische kosten-batenanalyse op vandaag, duidelijk nood aan politieke moed en langetermijndenken. Klinkt logisch, toch?

Roel Vanderbeuren en Mathias Bienstman – medewerkers mobiliteit Bond Beter Leefmilieu

Prof.dr.ir. Joeri Van Mierlo – hoofd onderzoeksgroep MOBI, Vrije Universiteit Brussel

reacties1 reactie

aanpasdatum17 januari 2012 | Roel Vanderbeuren