Thema’s

Het milieu- en mobiliteitsvraagstuk oplossen is niet eenvoudig. Je moet ervoor raken aan de bestaande verplaatsingspatronen. Verplaatsingen gebeuren immers steeds sneller en over langere afstanden en dat vergroot de druk op natuur en milieu. Bovendien zorgt de centrale ligging van Vlaanderen voor heel wat transitverkeer waarvan wij wel de lasten dragen, maar op geen enkele wijze meegenieten van de lusten. De vraag is dus welk soort verkeersontwikkeling met welke effecten (leefbaarheid, gezondheid, ruimte ...) we nog aanvaardbaar en betaalbaar vinden. Mobiliteitsproblemen lossen we in elk geval niet op met een door de samenleving gefinancierd infrastructuuropbod dat de verschillende vervoermiddelen tegen elkaar uitspeelt. Dat zorgt alleen maar voor nog meer nutteloos transport, meer kosten en meer milieuoverlast.

We moeten dus drastische maatschappelijke keuzes maken. We moeten kiezen voor essentiële mobiliteit die regionale en lokale communicatie en dienstverlening mogelijk maakt. Zo'n beleid gaat verder dan de huidige beleidsvoornemens. Het huidig beleid beperkt zich teveel tot infrastructuurmaatregelen en prijsverlaging voor de alternatieve vervoersmodi. Deze maatregelen leiden tot een mobiliteitsbeleid dat zichzelf in de staart bijt: het middels nieuwe infrastructuur wegwerken van congestiepunten en goedkoper (of gratis) maken van alternatieven trekt nieuw verkeer aan, zodat binnen de kortste keren nieuwe knelpunten ontstaan. Een duurzaam mobiliteitsbeleid vraagt meer aandacht voor de beheersing van de vraag en minder voor het (infrastructuur)aanbod. Vraagbeheersing vraagt juist een verhoging van de verplaatsingsweerstand (door een juiste prijszetting en een verlaging van de snelheid), een slim lokatiebeleid en transportbesparende logistieke concepten. Centraal in het beleid van vraagbeheersing is het doorrekenen van de maatschappelijke kosten. Zolang milieukosten, onveiligheidskosten en congestiekosten op andere infrastructuurgebruikers of op de maatschappij worden afgewenteld, worden niet alle schaarste-effecten tot uitdrukking gebracht. Zo houden de consumenten en producenten in hun keuzegedrag natuurlijk geen rekening met deze externe effecten, zodat ze meer gebruik blijven maken van bepaalde vervoersmodi dan maatschappelijk wenselijk is. Voor het doorrekenen van de maatschappelijke kosten aan de infrastructuurgebruikers, is het steeds maar verhogen van de brandstofaccijnzen geen oplossing. Brandstofaccijnzen maken bijvoorbeeld geen onderscheid naar de milieukarakteristieken van het voertuig of de plaats en tijd van verplaatsing. Weggebruikers die zich met een schone (vracht)wagen in landelijk gebied buiten de spits op de weg begeven, betalen op die manier meer dan ze aan maatschappelijke kost veroorzaken. Bestuurders die daarentegen met een milieuvervuilend voertuig tijdens de spits in stedelijk gebied op de weg zitten, betalen veel minder dan ze aan kosten veroorzaken. Het sturende effect is echter veel groter wanneer we de kilometerheffing laten schommelen naarmate de plaats en het moment waarop en het type (milieuvriendelijk dan wel zwaar milieubelastend) wagen waarmee men zich verplaatst. En technisch is de invoering van zo’n kilometerheffing perfect mogelijk: via een GPS-systeem kan men immers op elk moment en op elke plaats de werkelijk veroorzaakte maatschappelijke kost doorrekenen. En het voordeel van zo’n hoger tarief is meer dan duidelijk: het zet weggebruikers aan om met schonere wagens te rijden en daar ook verstandiger gebruik van te maken.

Het principe van volledige en correcte kostentoerekening is overigens overeengekomen in het kader van de Europese duurzaamheidsstrategie. Omdat via de satelliet overal de marginale kosten kunnen worden doorgerekend, kan het instrument in principe ook de negatieve effecten voorkomen die ontstaan bij een klassieke tolheffing – stimuleren van suburbanisatie of sluikverkeer. Het kan op termijn leiden tot een daling van de vervoersvraag (reductie) en tot een afnemende transportgroei bij toenemende economische groei (ontkoppeling). Het geeft ook aanleiding tot een hogere bezettings- en beladingsgraad (efficiëntie) en zorgt ten slotte voor een verschuiving naar meer milieuvriendelijke en veiliger vervoermiddelen en vervoersmodaliteiten (substitutie – modal shift).

Het doorrekenen van de kost moet in principe leiden tot een gedragsverandering. Maar daarmee is niet alles opgelost. Want het doorrekenen van de kost wil nog niet zeggen dat alle milieueffecten kunnen worden voorkomen. Met een ‘juisteprijzenbeleid’ zal de vervuiler (of gebruiker) wel gaan betalen, maar dat betekent nog niet dat de ‘vervuilde’ of ‘gehinderde’ voor de nog resterende vervuiling of hinder eerlijk zal worden betaald, vergoed of gecompenseerd. Om die reden, en om het maatschappelijk draagvlak voor een ‘juisteprijzenbeleid’ te vergroten, is het wenselijk een deel van de opbrengsten te gebruiken voor:

Sanering van of compensatie voor milieuschadekosten veroorzaakt door het verkeer (investeringen in geluidsmuren of geluidsisolatie van gebouwen langs verkeersaders, vergoeding van patrimoniumverlies door aanwezigheid vervoersas …)
Het garanderen van een zekere basismobiliteit op het vlak van personenvervoer (investeringen in openbaar vervoer als publieke dienst)
De financiering van maatregelen die de vraag naar mobiliteit kunnen terugdringen (b.v. de verlaging van de onroerende voorheffing in grootstedelijke gebieden om stadsvlucht tegen te gaan).

Daarom wil Bond Beter Leefmilieu binnen het mobiliteitsbeleid volgende strategische beleidsdoelen gerealiseerd zien:

invoering van een ‘slimme’ naar voertuigkarakteristieken, tijdstip en plaats gedifferentieerde kilometerheffing; gekoppeld aan de "ISA- (intelligente snelheids adaptor) technieken"
een klantvriendelijk, betaalbaar en goed uitgebouwd openbaar vervoer dat een zekere ‘basismobiliteit’ garandeert
een infrastructuurbeleid en verkeersreglementering gericht op de zachte weggebruiker
een locatiebeleid dat vervoersgenererende activiteiten inplant op knooppunten van openbaar vervoer, spoor of binnenvaart
verplichte bedrijfs(zone)vervoerplannen voor vervoersgenererende bedrijven(zones)
beperking van de fiscale aftrekbaarheid van bedrijfswagens in het kader van de vennootschapsbelasting tot wagens die beantwoorden aan EURO4-normen en een A-label kregen toegekend voor wat hun brandstofverbruik en CO2-uitstoot betreft.