Nog tot 31 juli loopt het openbaar onderzoek voor het geluidsactieplan voor Antwerpen, Gent en Brugge. In deze plannen moeten de prioritaire knelpunten van geluidsoverlast in kaart gebracht en oplossingen uitgewerkt worden, zoals de Europese richtlijn voorschrijft. Autoverkeer blijkt de belangrijkste bron van geluidsoverlast te zijn. Vooral de snelwegen door woonbuurten zijn problematisch, samen met een aantal grote invalswegen. Alleen al in Antwerpen en Gent wonen meer dan 100.000 mensen dag in, dag uit in te veel verkeerslawaai. En dat zorgt voor gezondheidsproblemen. Maar de oplossingen die op tafel liggen, zijn ondermaats.
Méér dan een hinderprobleem
In de stad Antwerpen worden ongeveer 60.000 inwoners ernstig gehinderd door verkeerslawaai, terwijl ongeveer 30.000 inwoners kampen met ernstige slaapverstoringen. Bovendien worden meer dan honderd scholen blootgesteld aan lawaai luider dan 65 dB, acht scholen liggen zelfs in een zone met dagelijks verkeerslawaai van meer dan 75 dB. Het Ring-Singel-complex rond de kernstad veroorzaakt de hoogste geluidsniveaus, samen met de grote invalswegen naar de stad.
Ook in Gent zijn het vooral de grote snelwegen door de stad die veel lawaai veroorzaken. De hoogste geluidsniveaus worden gemeten in de woonwijken nabij de snelwegen E17 en E40 en langs de grotere steenwegen. Het E17-viaduct dwars door Gentbrugge is ronduit problematisch. Ongeveer 38.000 Gentenaars leven in een woning met wegverkeerslawaai van meer dan 70 dB.
Op termijn kan geluidshinder aanleiding geven tot gezondheidsproblemen zoals stress, hoge bloeddruk, cardiovasculaire aandoeningen en hartaanvallen, leerproblemen bij kinderen en slaapstoornissen. Lawaai is dus meer dan zomaar een hinderprobleem. Ook mensen die wennen aan constante herrie, kunnen er toch gezondheidsproblemen door ondervinden.
Regering ligt niet wakker van lawaai
Ondanks het feit dat alleen al in Antwerpen en Gent 100.000 mensen te lijden hebben onder te veel lawaai, lijkt de regering er niet echt wakker van te liggen. Volgens de Europese richtlijn moesten deze actieplannen al in januari vorig jaar klaar zijn. We lopen dus al anderhalf jaar achter op de Europese deadline.
Bovendien moeten er naast plannen voor de steden ook geluidsactieplannen voor de belangrijkste autowegen, spoorwegen en luchthavens worden opgemaakt. Die tweede reeks plannen mogen we pas in het najaar verwachten. Hier zal de achterstand dus nog verder oplopen, hoewel in totaal naar schatting 800.000 Vlamingen in te veel verkeerslawaai wonen.
Bovendien bevatten de plannen voor de steden geen wettelijk afdwingbare geluidsnormen, hoewel de Europese richtlijn vraagt dat er grenswaarden voor lawaai worden vastgesteld. Al meer dan tien jaar geleden is in de wettelijke mogelijkheid voorzien om milieukwaliteitsnormen vast te stellen voor verkeerslawaai, maar daar heeft de Vlaamse regering nog steeds geen gebruik van gemaakt. Door het ontbreken van een duidelijk normenkader is de aanpak van geluid erg verschillend voor gelijkaardige wegprojecten, wat zorgt voor twee maten en twee gewichten. Dat is ook de reden waarom de Vlaamse Ombudsdienst de regering onlangs aanmaande om een duidelijk normenkader met uniforme toepassingscriteria te ontwikkelen.
Naast het ontbreken van normen, is er ook veel onduidelijkheid over de budgetten die beschikbaar zijn voor investeringen in geluidsschermen, fluisterasfalt of overkappingen. De nu voorliggende plannen bevatten alvast geen overzicht van de budgetten die Vlaanderen zal vrijmaken voor geluidsmaatregelen op gewestwegen. Zo dreigen deze plannen helemaal een lege doos te worden.
Oplossingen ondermaats
De concrete oplossingen die in de plannen worden voorgesteld voor de lokale probleempunten, zijn bovendien zeer vaag, zeker als het om de gewestwegen gaat. Zo staat er bij de actie voor de Antwerpse ring enkel een vaag verhaal over het onderzoeken van mogelijke overkappingen. Voor het viaduct van Gentbrugge lezen we dat de levensduur van het viaduct geschat wordt op 25 à 30 jaar en er pas tegen 2040-2045 bekeken zal worden welke alternatieven er mogelijk zijn. Nog minstens 25 jaar lawaai?
De maatregelen die de steden zelf zullen nemen voor de gemeentewegen, zijn al een stuk concreter. Zo worden in het plan voor Antwerpen 54 lawaaiknelpunten opgelijst bij lokale wegen, met onder meer voorstellen voor investeringen in stillere wegdekken. In de plannen is voor elke stad ook een voorstel uitgewerkt voor stilteplekken of rustgebieden in de stad. Dat is uiteraard wel positief.
BBL dient bezwaar in
Bond Beter Leefmilieu zal zeker een bezwaarschrift indienen bij de plannen, in de eerste plaats om de Vlaamse regering te vragen om veel meer prioriteit te geven aan het aanpakken van geluidsoverlast door wegverkeer. Verder zal BBL, net zoals de Vlaamse ombudsman, aanklagen dat er nog steeds geen wettelijke, afdwingbare normen zijn voor wegverkeerslawaai. Om de noodzakelijke budgetten voor investeringen te vinden, stelt BBL voor om (een deel) van de opbrengst van de kilometerheffing voor vrachtwagens hiervoor te gebruiken. Dat was ook zo voorzien in het het vorige Vlaamse geluidsactieplan voor autowegen, maar dat komt niet meer ter sprake in de plannen die nu op tafel liggen.
Specifiek voor Antwerpen zal BBL het project Ringland naar vorenschuiven als echt duurzame oplossing voor het probleem van de Antwerpse ring. Specifiek voor het viaduct van Gentbrugge stelt BBL voor om het doorgaand en vrachtverkeer niet meer toe te laten op dit viaduct, maar om te leiden via de R4. Zo kan het ergste leed al opgevangen worden, in afwachting van een structurele oplossing op langere termijn.