België sloopt sterk beleid rond scheepsrecyclage | Bond Beter Leefmilieu

U bent hier

België sloopt sterk beleid rond scheepsrecyclage

Olivier Beys
Adam Cohn

Een schip wordt gesloopt op het strand in Chittagong, Bangladesh.

Dat de scheepvaartindustrie niet de beste leerling is op vlak van klimaatbeleid is al langer bekend. Nu blijkt dat ze een onfrisse rol speelt bij het in stand houden van vervuilende en mensonterende scheepsrecyclage. En daar houdt het niet op: zowel OVAM, FOD Mobiliteit en de Vlaamse liberalen kiezen de kant van de industrie, toont MO*-onderzoek aan. Hoog tijd om het tij te keren en een verantwoord beleid te stutten in plaats van het te slopen.
 
Wat is het probleem?

Een schip belandt op het eind van zijn levensduur op een gespecialiseerde sloopwerf. Het is een onbekende maar niet onbeminde sector: maar liefst 835 schepen, goed voor 27,4 miljoen ton staal en ander materiaal, kwam in 2017 terecht onder de sloophamer. Scheepsafbraak is big business.

Maar een onbesproken branche is het niet. In landen zoals India, Pakistan en Bangladesh ontmantelen lokale bedrijven schepen op zogenaamde sloopstranden. De te slopen schepen meren aan bij hoogtij, waarna ze tijdens laagtij worden afgebroken. Dat kan natuurlijk niet in één keer, waardoor schadelijke stoffen zoals asbest, chloorverbindingen, zware metalen, olie en dergelijke vrijkomen als de vloed terugkeert.

Deze praktijk verwoest het lokale mariene kustecosysteem en maakt de arbeiders ziek. Zij werken zonder beschermende kledij en lopen een groot risico om tijdens ongelukken verminkt te raken of om te komen. Volgens de vakbond IndustiAll voeren deze arbeiders de gevaarlijkste job ter wereld uit. Gemiddeld werken ze 12u per dag voor nog geen 2 euro per dag. Ziekenhuizen zijn er niet te vinden.

Dit zogenaamde ‘beaching’ is een courante praktijk: 78 procent van alle schepen wereldwijd kwam in 2015 op een sloopstrand terecht. Dat het anders kan, toont Noorwegen: hun reders ontmantelden 13 van de 17 schepen die dat jaar einde levensduur waren in moderne recyclagefaciliteiten. Terecht besteedt de Europese Commissie ruime aandacht aan de sociale en ecologische wantoestanden.

‘Groene dollars’ in plaats van ‘groene recycling’

Europese reders zijn immers eigenaar van maar liefst 40 procent van de wereldwijde handelsvloot. Zij vormen daarmee de grootste aanbieder van sloopschepen op de markt. Toch vaart slechts 9 procent van de schepen onder Europese vlag op het einde van hun levensduur. Dat komt omdat reders de meeste schepen vlak voor de sloop ‘uitvlaggen’, dat wil zeggen voor een lage kost registreren in Palau, de Komoren en dergelijke landen.

Dat zijn landen die nauwelijks milieubeleid hanteren noch internationale milieuakkoorden toepassen. Het is een lepe truc van reders om kosten te drukken en sociale en ecologische wetgeving te omzeilen. Ze strijken miljoenenwinsten op, terwijl de werkelijke kosten afgewenteld worden op arme gemeenschappen in Zuid-Azië.

De meeste reders passen dus niet het principe ‘de vervuiler betaalt’ toe, maar wel ‘de vervuiler profiteert’. Om dat tegen te gaan is er dringend nood aan het toepassen van een reëel economisch verband tussen eigenaar, schip en vlaggenstaat, zegt de ngo Shipbreaking Platform. Zolang we vasthouden aan de jurisdictie van de vlaggenstaat, spelen we in de kaart van een industrie die haar verantwoordelijkheden weigert op te nemen.

Welke oplossing stelt de EU voor?

Vanaf 1 januari 2019 is in de Europese Unie een nieuwe verordening voor scheepsrecyclage van kracht. Volgens de nieuwe wet moeten alle schepen met een EU-vlag op een veilige en milieuverantwoorde manier gerecycleerd worden. De Europese Commissie heeft een lijst opgesteld met faciliteiten die voldoen aan de standaarden in de nieuwe wet. Enkel op die sloopwerven mogen Europese schepen het loodje leggen.

Het zijn er voorlopig 20, allemaal binnen de EU gelegen, zoals het Gentse Galloo, de grootste recyclagefaciliteit in Europa. Faciliteiten buiten Europa moeten een aanvraag indienen om een plek op de lijst te krijgen. Naar verwachting komen binnenkort enkele faciliteiten uit de VS, Noorwegen, Turkije en Italië op de lijst. Ook sloopstranden uit India hebben een aanvraag ingediend, waarvan enkele door de Europese Commissie zijn geïnspecteerd.

Maken die sloopstranden dan enige kans om op de lijst te komen? Was het niet de bedoeling om dit soort praktijken net te vermijden? Volgens de rapporteur in het Europese Parlement, geciteerd door MO*, zal “de nieuwe wet verplicht maken dat schepen enkel vanop gebouwde structuren gerecycleerd worden en op zo’n manier dat alle schadelijke materialen volledig ingesloten worden. Aangezien dat onmogelijk is op een strand, is de praktijk van beaching de facto verboden.”

Scheepvaartlobby zet hakken in het zand

Toch wil het Europees Verbond van Scheepseigenaars (ECSA) en een aantal lidstaten onder leiding van België (cf. infra) de sloopstranden aan de Europese lijst toevoegen. Het woord beaching is niet expliciet verboden. Ze zetten momenteel alle lobbyzeilen bij om hun winstmarges te behouden. De prijs voor een scheepswrak ligt in Europa immers een pak lager.

Ze schermen met het argument dat er onvoldoende capaciteit bestaat in de EU om op een veilige en milieuverantwoorde manier aan recyclage te doen. Ze beweren dat ze genoodzaakt zullen zijn om hun schepen uit te vlaggen en recyclagefaciliteiten te vinden die niet beantwoorden aan de eisen van de nieuwe verordening. De situatie wordt volgens hen verergerd door de het importverbod in China, dat in sneltempo zijn milieustandaarden opkrikt.

Wat is de positie van België?

Ons land deelt de stelling van de scheepvaartindustrie. Het toont zich bovendien de belangrijkste lobbyist en spreekbuis richting de Commissie. In 2015 nam Brussels minister Céline Frémault (cdH) contact op met EU-commissaris Vella om sloopstranden niet bij voorbaat uit te sluiten en elk geval apart te behandelen. Uit de definitieve verordening blijkt inderdaad dat beaching niet expliciet is uitgesloten, en dat sloopstranden een aanvraag kunnen indienen.

In 2018 schreef staatssecretaris De Backer (Open VLD) Eurocommissaris Vella twee keer aan. De Backer heeft het over de bezorgdheid die heerst bij “de Belgische reders in het bijzonder” over het gebrek aan capaciteit, die het de facto onmogelijk maakt om de verordening na te leven. Het is geen geheim dat de Vlaamse liberalen goede banden hebben met reders zoals de familie Saverys. Het is wellicht niet toevallig dat een onderzoek loopt naar een dochterbedrijf van Saverys en het omzeilen van de Europese sloopregels, zoals het MO*-onderzoek stelt.

Ook de FOD Mobiliteit en de Vlaamse administratie OVAM proberen de sloopstranden goedgekeurd te krijgen. Mede door hun impuls is ons land voorstander van een parallel initiatief, de Hongkongconventie. Dat is een internationale conventie van de Internationale Maritieme Organisatie, dat echter afbraak op het strand toelaat en te weinig richtlijnen geeft om schade aan het milieu en de veiligheid en gezondheid van arbeiders te beperken. België is een van de weinige landen die het ratificeerden. Wegens de brede kritiek op het initiatief is het nog niet van kracht.

Er is wel degelijk voldoende recyclagecapaciteit in de EU

Is er werkelijk een gebrek aan recyclagecapaciteit? Om de claim van de industrie tegen het licht te houden, ging de Europese Commissie in samenwerking met het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) na hoeveel ton aan schepen onder Europese vlag er jaarlijks afgebroken worden. Ook de ngo’s Shipbreaking Platform en Transport & Environment berekenden de cijfers.

Uit die studies blijkt duidelijk dat er voldoende capaciteit is om alle schepen onder EU-vlag te recycleren, zowel wat betreft tonnage als grootte. Zelfs de schepen die de voorbije jaren aan einde levensduur hebben uitgevlagd, konden prima in Europa gerecycleerd worden. Deze cijfers houden rekening met de werkelijke capaciteit die kan ingezet worden, niet met de historische capaciteit die de industrie naar voren schuift.

Die historische capaciteit geeft een veel lager cijfer weer, omdat Europese recyclagefaciliteiten flink onder hun capaciteit opereerden vanwege de oneerlijke concurrentie van vervuilende sloopstranden. Ironisch genoeg beloont de berekeningswijze van de industrie net die reders die hun schepen uit eigen keuze uitvlagden en in Zuid-Azië lieten afbreken. De scheepvaartlobby gebruikt de lepe truc van hun reders om de capaciteit verkeerd voor te stellen. Gekker moet het niet worden.

Wat nu?

Het is uitkijken naar de beslissing van de Europese Commissie omtrent het opnemen van sloopstranden in de lijst. Tot dusver hield Eurocommissaris Vella het been stijf, maar het is onduidelijk of het lobbywerk van onder meer België vruchten afwerpt. 

En zelfs al haalt de industrie bakzeil in dit dossier, dan blijft er nog veel werk aan de winkel. Slechts 9 procent van de schepen vaart onder Europese vlag aan einde levensduur. Het blijft nog steeds mogelijk om uit te vlaggen. Daarom moet men blijven inzetten op het internationale niveau om verder te gaan dan de jurisdictie van de vlaggenstaat.

Maar dat is niet alles. Om het uitvlaggen in te perken op kortere termijn, kan het inzetten van economische stimulansen vanuit de Europese Unie een slimme zet zijn. De EU zou financiële steun kunnen bieden aan alle schepen, ongeacht de vlag waaronder ze varen, die aan einde levensduur binnenkomen in Europa met als doel gerecycleerd te worden in een moderne faciliteit. Artikel 29 van de verordening roept de Commissie expliciet op om deze piste te onderzoeken. Volgens conservatieve schattingen zou het 60 procent van de mondiale handelsvloot kunnen bereiken.

Daarvoor is weliswaar geld nodig. In ruil is de EU in staat om via de verordening een internationale standaard te zetten en andere sloopwerven naar een hoger niveau te tillen. Het zou bovendien een dialoog mogelijk maken tussen reders en verantwoorde recyclers in Europa, zodat ditmaal beide sectoren er financieel voordeel bij hebben. Bovendien creëert de EU een grotere markt op haar territorium en versterkt het haar wereldwijde positie in de circulaire economie.

Op naar een strategisch beleid

We zien een constante met betrekking tot ons beleid in Europa: in plaats van specifieke belangen te verdedigen en op die manier op lange termijn aan invloed in te boeten, hebben we een coherent en strategisch beleid nodig.

In plaats van te rijden voor de financiële belangen van steenrijke reders die hun eerlijke bijdrage aan de maatschappij ontlopen (zoals de o.a. Paradise Papers aantonen), zouden Ovam, FOD Mobiliteit en de Vlaamse liberalen moeten strijden voor het algemeen belang, het milieu en een circulaire economie gebaseerd op hoge standaarden. Ziehier een kans om dat in de praktijk te brengen.

Dit artikel draagt bij aan volgende duurzame ontwikkelingsdoelen:

Olivier Beys

Beleidsmedewerker circulaire economie

Ontvang InZicht

Wekelijks onze kijk op de milieu-actualiteit