Fiscaliteit bedrijfswagens ramp voor het milieu | Bond Beter Leefmilieu

U bent hier

Fiscaliteit bedrijfswagens ramp voor het milieu

Mathias Bienstman

maandag 21 november 2011

Mark De Haes, CEO van Mercedes-Benz BeLux, zei deze week in verschillende kranten dat een hervorming van de fiscaliteit voor bedrijfswagens slecht voor het milieu zou zijn. Veel mensen zouden dan een milieuvervuilende “tweedehands wagen” kopen. Die stelling duikt met de regelmaat van de klok op: ze is zelfs de meest populaire misvatting over de milieu-impact van bedrijfswagens. Jammer genoeg is het complete nonsens. De huidige fiscaliteit voor bedrijfswagens is een ramp voor het milieu: ze stimuleert overbodig wagengebruik.

Stel dat de regering de fiscale gunstregeling vandaag vanuit milieu oogpunt bijstelt: ze maakt het minder aantrekkelijk om loon in de vorm van een wagen uit te keren. Die beslissing verandert niets aan het bestaande wagenpark. Er zullen precies even veel vervuilende en minder vervuilende wagens op de Belgische wegen rondrijden als de dag ervoor. Nergens in dit land rollen er “vervuilende tweedehands wagens” van de band.

Want kan er wel veranderen? De wagens in gebruik zullen in totaliteit wat minder kilometers afleggen omdat het duurder is om met een particuliere wagen te rijden. Nu draaien de meeste gebruikers van een bedrijfswagen niet op voor de kost van een kilometer meer of minder voor privé doeleinden. Ze hebben bijvoorbeeld een gratis tankkaart.

De Promoco studie van de universiteiten van Namen, Brussel en Hasselt analyseerde dat gegeven wetenschappelijk.[1] Ze kwam er op uit dat mensen met hetzelfde profiel - geslacht, woon-werk afstand, aantal professionele verplaatsingen - jaarlijks 9200 km meer afleggen als ze een bedrijfswagen hebben in plaats van een particuliere wagen.

 

Dat bovenmatig wagengebruik heeft een enorme milieu impact. Volgens de erg conservatieve berekening van Febiac rijder er in ons land zo’n 350.000 salariswagens. Deze alleen al zorgen jaarlijks bij benadering voor 500.000 ton gemakkelijk te vermijden CO2.[2] Volgens een erg gedetailleerdere berekening van Copenhagen Economics bedraagt de extra vervuilende uitstoot door bedrijfswagens 4% tot 8%  van die van het hele wagenpark.

De extra kilometers van bedrijfswagens zorgen ook voor meer luchtvervuiling, meer files en meer kosten aan wegonderhoud. Het is van belang om te benadrukken dat die extra kilometers noch vanuit productief, noch vanuit economisch oogpunt nodig zijn. Ze hebben geen enkele meerwaarde voor de bedrijven of de maatschappij: zijn ze correct geprijsd, dan worden ze niet afgelegd.

Maar bedrijfswagens zorgen er toch voor dat het wagenpark vlugger vergroent? Jarenlang was eerder het tegendeel waar. Gezien de rol van een bedrijfswagen in de sociale status, zet het systeem zware wagens in de markt. Geen wonder dat de CEO van Mercedes-Benz de verdediging ervan op zich neemt. Maar de cijfers spreken voor zich. De totale bedrijfswagenvloot stoot in 2010 volgens de cijfers van Vito gemiddeld 163 gram CO2/km uit. Ter vergelijking: de nochtans oudere vloot particuliere wagens stoot gemiddeld 161 gram CO2/km uit.

Bij de nieuw ingeschreven wagens bedraagt het milieuvoordeel van de particuliere wagens zelfs 10 gram/km.[3] Omdat de nieuw ingeschreven bedrijfswagens 88% diesels zijn in vergelijking met 69% voor de particuliere wagens, is hun impact op de fijn stof en NOX problematiek ook groter.

Het is wel zo dat de bedrijfswagens de voorbije jaren gestaag hun milieu achterstand tegenover particuliere wagens afbouwen. Dat komt omdat de overheid een aantal fiscale voordelen van bedrijfswagens afhankelijk maakte van de CO2 uitstoot.

Met de vernieuwde BIV zal ze dat ook voor particuliere wagens doen, waardoor deze hun milieuvoorsprong waarschijnlijk weer zullen vergroten. Uit cijfers van Febiac blijkt trouwens dat de impact van de vernieuwing van het wagenpark niet mag overschat worden: als een nieuwe wagen (133 gram C02/km) in 2010 een wagen van 10  jaar oud  (167 gram CO2/km)  daadwerkelijk verving, dan is er op het eerste zicht een winst van 510 kg C02 per jaar.[4] Maar omdat het wagenpark jaarlijks met ongeveer 70.000 wagens per jaar groeit, gaat de milieuwinst verloren.

Bovendien worden voertuigen niet uitgeschreven omdat er een bedrijfswagen in gebruik wordt genomen en veel uitgeschreven wagens worden geëxporteerd en stootten elders verder vervuilende emissies uit.

Een onderzoek van begin dit jaar toont aan dat de import en export van tweedehands wagens in België een merkwaardig patroon vertoont. Er worden veel meer jonge tweedehandswagens uit België geëxporteerd, onder andere naar Duitsland, dan dat er geïmporteerd worden. Als er al sneller nieuwe wagens op de baan komen door het stelsel van bedrijfswagens, dan worden ze blijkbaar terug geëxporteerd naar andere Europese landen, omdat er op de Belgische markt niet voldoende vraag is naar al die luxe wagens. (zie grafiek – Enkel Luxemburg heeft een hogere saldo netto export (uitvoer-invoer) van jonge tweedehandswagens ). Ook de gegevens van Febiac tonen aan dat de claim van de verjonging van het Belgische wagenpark niet door  cijfers gestaafd wordt: de gemiddelde leeftijd van het totale wagenpark in België is enkel toegenomen, van 6jaar 4 maand in 1993 naar 7 jaar 11 maand in 2009!

Heel de redenering over de vernieuwing van het wagenpark door bedrijfswagens zet ons op het verkeerde been. Je moet al vakkundig met de cijfers knoeien om een positief milieuresultaat te verkrijgen en het toe te schrijven aan de bedrijfswagens.

Niet de bedrijfswagens maar Europa is in de eerste plaats verantwoordelijk voor de vergroening van het wagenpark. Ze reguleert de toegelaten vervuiling van nieuwe wagens. De autoconstructeurs moeten de gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuw verkochte wagens tegen 2015 terugbrengen naar 130 gram/km en tegen 2020 naar 95 gram/km. Ook zijn er de euronormen die andere vervuilende emissies reguleren.

Wat de uitspraken van de CEO van Mercedes-Benz een tikkeltje cynisch maken, is dat zijn onderneming en meer in het algemeen de (Duitse) auto-industrie, deze vanuit milieu oogpunt erg belangrijke regelgeving al jarenlang met heftig lobbywerk afremt. Als de auto-industrie consequent is met haar milieu claims dan staakt ze vandaag nog haar heftig verzet tegen de 95 gram/km norm.

De milieubeweging wil met haar pleidooi voor de hervorming van de fiscaliteit voor bedrijfswagens de gebruikers ervan niet culpabiliseren. Het is niet meer dan normaal dat een werknemer dankbaar gebruik maakt van dit extra legaal voordeel. Maar jaar na jaar stijgen de emissies van CO2 het snelst in de sector vervoer en ze bedragen nu al 30% van de totale Europese emissies.

De in het oog springende absurditeiten van de fiscale behandeling van bedrijfswagen zijn een deel van de verklaring. Net daarom wil de milieubeweging dat privé autogebruik niet langer door de overheid gesubsidieerd wordt via de fiscale gunstregeling voor bedrijfswagens. Het geld dat ze hier kan besparen, gebruikt de overheid best voor een loonlastenverlaging of een andere regeling die werknemers en bedrijven voordeel oplevert.


 

[1] “Based on the results of the linear regression performed on the data available from our sample, the impact of company car ownership on the annual mileage of comparable respondent profiles in terms of gender, home-work distance and professional trip frequency is estimated to be about 9.200km. It can thus be

concluded that merely company car ownership induces more travel and that company car

ownership is an important determinant of the difference in annual mileage between company

cars and private cars.” 

[2] Gegevens 2010: 350.000*9200*163g/km

[3] 140 gram C02/km voor bedrijfswagens tegenover 130 gram/km voor particuliere wagens.

[4] 34 gram C02/Km  * 15.000 km