Bijna een jaar geleden schreven we dat de kelderende olieprijs kansen biedt voor het leefmilieu, op voorwaarde dat de daling niet te lang aanhoudt (1). Daarvoor gaven we de volgende argumenten:
1. De lage olieprijs maakt de erg vervuilende en dure ontginning van arctische, schalie- en teerzandolie minder tot niet rendabel.
2. Minder investeringen in de exploratie en ontginning van olie nu, kan ertoe leiden dat het goedje over een aantal jaar fors duurder wordt. Op dat moment zal de consument ook over betere alternatieven beschikken dan nu. Die opwaartse prijsschok kan betekenen dat we olie dan definitief links laten liggen.
3. De lage prijzen geven overheden de kans om milieuschadelijke subsidies voor fossiele brandstoffen te schrappen en de milieufiscaliteit verder te ontwikkelen.
De grote vraag was - en is - of die mogelijke voordelen van lage olieprijzen opwegen tegen een simpele economische wetmatigheid: als de prijzen dalen, dan stijgt het verbruik en dus de vervuiling. Intussen zijn de eerste data beschikbaar om deze drie stellingen te toetsen. Dit doen we aan de hand van vier vragen. Laten we beginnen met onze laatste stelling: groeit het olieverbruik door de lage prijzen?
Stijgt het mondiale olieverbruik door de lage prijzen?
Figuur 1 Jaarlijkse groei mondiale olieverbruik (bron: EIA)
Een eerste opvallende vaststelling is dat de groei van het olieverbruik in 2014 en 2015 nauwelijks hoger ligt dat in de drie voorgaande jaren (de blauwe balkjes in figuur 1). Het mondiale olieverbruik stijgt al vijf jaar op rij met ongeveer 1 miljoen vaten per dag. Van 2011 tot en met 2013 lag de olieprijs nochtans boven de 100 dollar per vat. Vanaf 2014 ging daar meer dan de helft van af. Nu ligt de prijs onder de 50 dollar per vat. Dat wijst erop dat op de korte termijn de olievraag en de vervuiling nauwelijks toenemen door de spectaculaire prijsdaling. Daar kunnen allerlei redenen voor zijn zoals de groeivertraging in China, die tot minder verbruik leidt en niet onmiddellijk beïnvloed wordt door de lagere prijzen. Maar ook de normering van het verbruik van voertuigen zorgt ervoor dat het olieverbruik in de transportsector minder prijsgevoelig wordt.
Toch mag deze positieve vaststelling niet tot berusting leiden. Het Amerikaans energieagentschap EIA ziet de eerste tekenen van een hoger verbruik als antwoord op de lage prijzen. Zoals de prognoses tonen, verwacht het EIA een (lichte) stijging van de groei van het olieverbruik de komende jaren. Bovendien weten we dat het gevaar vooral op de lange termijn schuilt: als de lage prijzen jaren aanhouden, zal de vraaggroei bijna zeker versnellen.
Wat we voor het klimaat nodig hebben is niet alleen het omgekeerde – een daling van de groei – maar nog iets sterker: een absolute daling van het mondiale olieverbruik. Daar zijn we nog niet aan toe.
Stokken de investeringen in (vervuilende) olie?
De investeringen in de zoektocht naar en de ontginning van olie kennen een scherpe terugval door de lage prijzen, zoals een andere grafiek van het EIA illustreert (groene lijn in figuur 2). Ook de kranten berichtten het afgelopen jaar dat oliebedrijven zoals BP en Shell het mes zetten in de investeringen. Dat zou op termijn moeten leiden tot een lager aanbod van olie en mogelijk een opwaartse prijsdruk omdat het aanbod de vraag niet meer zal volgen.
Figuur 2 Kapitaalinvesteringen van oliebedrijven (Bron: EIA)
Toch bevinden we ons nog lang niet in een dergelijke situatie. Heel wat evoluties houden het olieaanbod de komende jaren sterk. Het akkoord tussen de VS en Iran over het kernprogramma zorgt er mogelijk voor dat de Iraniërs vanaf volgend jaar meer olie gaan oppompen. De producenten van olie uit schalie en teerzand slagen erin steeds efficiënter en goedkoper te werken. De olieprijs die ze nodig hebben om rendabel te blijven, is nu al lager dan eerder gedacht. Sommige schalieolieproducenten maken nog winst bij een olieprijs van 30 dollar per vat. Tot vorig jaar gingen analisten ervan uit dat ze minstens het dubbele nodig hadden (2). Dat maakt dat de meest milieuvervuilende olieproductie minder terugvalt dan verwacht. Er worden wel schalieboringen en teerzandprojecten geschrapt, maar de productie uit die bronnen blijft voorlopig redelijk op peil.(3)
Het EIA verwacht dat het mondiale olieaanbod het komende jaar nog boven de vraag blijft (blauwe lijn boven bruine lijn in figuur 3) en dat de lage prijzen nog een tijdje aanhouden.
Figuur 3 Mondiale olievraag en aanbod (Bron: EIA)
Als er een prijsstijging komt, zal die dus eerder voortkomen uit een calamiteit of een politieke keuze. Zo kan Saudi-Arabië ontdekken dat zijn strategie om marktaandeel te winnen door veel olie op te pompen en de mondiale prijzen te laten zakken weinig marktaandeel oplevert, maar wel veel vijanden binnen en buiten de OPEC: hun begrotingen ontsporen immers door de lage olieprijzen.
Knippen overheden in subsidies voor fossiele brandstoffen?
Overheden schroeven door de lage olieprijs hun steun aan fossiele brandstoffen terug. The Economist bericht dat Indonesië, India, Maleisië en Mexico van de marktomstandigheden gebruikmaken om hun beleid bij te sturen (4). Ook in ons land keurde de federale regering een verhoging van de accijnzen op diesel goed.
Maar zoals de prognose van het mondiale verbruik laat zien, verwacht het EIA niet dat een vergroening van de fiscaliteit de trend naar een stijgende olievraag zal keren. De eerste grafiek geeft zelfs een pessimistische boodschap: zelfs bij een olieprijs boven de 100 dollar stijgt het mondiale verbruik, zoals in de periode 2011-2013. Dat betekent dat hogere prijzen een noodzakelijke maar niet voldoende voorwaarde zijn voor het afkicken van onze olieverslaving. We hebben ook de doorbraak nodig van disruptieve technologieën, die olie overbodig maken.
Kan elektrisch vervoer de oplossing zijn en de vraag naar olie doen dalen?
Meer dan 60% van het olieverbruik is op conto van de transportsector. In de VS is er momenteel heel wat opwinding over het mogelijk disruptief karakter van elektrische en zelfrijdende voertuigen. Verschillende analisten en technologiegoeroes zoals Tony Seba, Steve Levine en Michael Liebreich speculeren op de snelle doorbraak van elektrische wagens. Kunnen elektrische wagens het mondiale olieverbruik doen dalen? Het antwoord is tweeledig. Op de korte termijn maken ze niet veel verschil. Maar ze moeten vanaf nu wel pijlsnel marktaandeel winnen, willen we nog een kans maken de klimaatdoelstellingen voor 2050 te halen.
De voorbije jaren steeg de wereldwijde wagenverkoop nog steeds met 2 miljoen stuks per jaar. Ieder jaar komen er meer dan 70 miljoen nieuwe wagens op de baan. Het marktaandeel van elektrische auto’s bedraagt momenteel 0,5%. Eén op de tweehonderd wagens verbruikt geen brandstoffen: dat is nog te weinig om echt effect te hebben op het mondiale olieverbruik. Waar wel een effect van uitgaat, zijn de normen voor brandstofverbruik. Die zijn er nu in bijna alle belangrijke markten (zie figuur 4). Die normen zullen alsmaar aangescherpt worden en uitgebreid naar alle voertuigen, dus ook vrachtwagens en bussen.
Figuur 4 Normen voor brandstofverbruik in verschillende landen (Bron: IEA)
Maar om de klimaatdoelstellingen voor 2050 te halen, moeten de broeikasgasemissies van transport tot ongeveer nul teruggebracht worden. Dat kan enkel met zachte modi, meer collectief elektrisch vervoer en door het wagenpark volledig op elektriciteit te laten lopen (of op waterstof op basis van hernieuwbare energie), zoals de studie Scenario’s voor een koolstofarm België tegen 2050 leert (5). We vinden, in tegenstelling tot mobiliteitsexpert Kris Peeters, de ‘groene elektrische wagen’ geen mythe, maar een noodzakelijk onderdeel van een energietransitie die zorgt dat de opwarming beperkt blijft tot minder dan 2 graden Celsius.(6)
Voor een dalende olievraag
Zolang de olieprijzen laag blijven, zullen de overheden moeten bijsturen met de fiscaliteit. Dat kan door de lasten op brandstoffen te verhogen en de opbrengsten te gebruiken voor de verlaging van andere lasten (7). Zoals Paul de Grauwe terecht aanstipt, is zo’n tax shift politiek moeilijk en moeten sociale bewegingen zoals de milieu- en klimaatbeweging de druk op de ketel houden.
Maar hogere prijzen voor de consument zullen niet volstaan. Een breed palet aan maatregelen is nodig om de mondiale olievraag te laten dalen. De belangrijkste? Steun voor onderzoek naar en ontwikkeling en vermarkting van alternatieve technologieën zoals elektrische voertuigen. Normering van de brandstofefficiëntie van voertuigen. Industriële planning en de ontwikkeling van de infrastructuur en een gunstig fiscaal kader voor elektrisch vervoer.
Als de overheid tegelijk helder communiceert dat de toekomst aan zachte modi, openbaar vervoer en (gedeelde) elektrische mobiliteit is, dan kunnen we ook op milieuvlak de periode van lage olieprijzen zonder al te veel kleerscheuren doorkomen.
(1) Zie De Morgen. Er verschenen het voorbije jaar heel wat analyses en opinies die wijzen op de opportuniteiten van een lage olieprijs om het eerste en derde voordeel te bekomen. Zie oa. The Economist, De Wereldbank, Naomi Klein, Kemal Dervis ea.
(2) Zie Bloomberg
(3) Nu de prijs de laatste dagen verder is gezakt tot 40 dollar per vat, is er toch sprake van een nakende uitdunning van de schalieoliesector
(4) Zie The Economist
(5) Zie Klimaat.be p.12
(6) Kris Peeters laakte in een recente column die ook in De Standaard verscheen de positieve houding van de milieubeweging tegenover elektrische wagens
(7) Paul de Grauwe ondersteunt het pleidooi van de milieubeweging in een recente opinie