Bij aanrijding door een 10 cm hoger of 300 kg zwaarder voertuig, loopt een actieve weggebruiker 30% meer kans op een dodelijke afloop. De bredere wagens passen steeds minder in hun parkeerplaats en versmallen de ruimte die voor fietsers en voetgangers overblijft.
Vorig jaar was de helft van de nieuwe wagens wereldwijd een SUV. De onrustwekkende trend naar steeds groter en zwaarder doet klimaatwinsten teniet, maakt het verkeer onveiliger en zorgt voor verspilling van grondstoffen en energie. Enkel de autofabrikanten worden hier beter van. Lokaal tot Europees, elk niveau heeft recepten in handen om de autobesitas te keren. Aan het werk!
Dat auto’s steeds groter lijken te worden, zit niet tussen je oren: SUV’s maakten 48% uit van alle wagens die vorig jaar wereldwijd verkocht werden, volgens nieuwe cijfers van het IEA. Op de Belgische markt overschreden we in 2022 al de kaap van 50%. Niet elke SUV — een categorie van wagens zonder strikte definitie — is even schadelijk, maar gemiddeld wegen ze 200 tot 300 kg meer en stoten de fossiele varianten 20% meer CO2 uit dan de modale personenwagen. De belangrijke stappen die de industrie op vlak van efficiëntie en elektrificatie zet, worden zo tenietgedaan door een zinloze toename van gewicht en grootte. Op Europees niveau zien we nu al een verbreding van een halve centimeter per jaar, sterk voortgestuwd door SUV-luxemodellen.
Vicieuze veiligheidscirkel
VIAS noemt het verkeersveiligheid op twee snelheden: de inzittenden van de steeds zwaardere en hogere voertuigen worden beter beschermd, voetgangers, fietsers en chauffeurs in lichtere wagens lopen steeds meer risico. Bij aanrijding door een 10 cm hoger of 300 kg zwaarder voertuig, loopt een actieve weggebruiker 30% meer kans op een dodelijke afloop. De bredere wagens passen steeds minder in hun parkeerplaats en versmallen de ruimte die voor fietsers en voetgangers overblijft. Zo komen we tot een vicieuze veiligheidscirkel: het onveiligheidsgevoel door de vele SUV’s op straat, zet aan tot aankoop van een eigen pantser om de kinderen veilig naar school te brengen.
Vertraagde elektrificatie
Het IEA identificeert de marketingstrategie van de belangrijke autofabrikanten als een belangrijke oorzaak van deze autobesitas. Luxe-SUV’s hebben grotere winstmarges dan bescheiden modellen. Zo krijgen die laatste een stiefmoederlijke behandeling, zeker wat de elektrische transitie betreft: de producentenvoorkeur voor grotere wagens betekent inefficiënt gebruik van kostbare grondstoffen, een tekort aan betaalbare modellen en dus ook een beperkt publiek draagvlak. Dit alles bemoeilijkt de omslag naar een duurzamere mobiliteit. Inzetten op kleinere wagens kan de vraag naar kritieke metalen nochtans met bijna een kwart doen dalen. Meer budgetmodellen halen de elektrische wagen dan weer uit de bubbel van de rijkere middenklasse, zodat ze ook doorsnee gezinnen ten goede komen. Onder druk van de Chinese concurrentie — denk aan BYD — lijkt dat besef nu te dagen. Volkswagen belooft alvast tegen 2027 een elektrisch model van € 20.000 op de markt te brengen.
Een dieetpil voor elk niveau
Zonder actie dikt ons wagenpark steeds verder aan. Een belangrijke sleutel ligt op Europees niveau: daar is er wel een breedtelimiet, maar die scheert vandaag alle soorten voertuigen over dezelfde kam. Zowel vrachtwagens, bussen als personenwagens mogen maximaal 255 centimeter breed zijn. Om buitensporige modellen te weren en de huidige trend te doorbreken, is een specifieke breedtelimiet voor personenwagens aan de orde. Het is ook tijd dat de EU elektrische modellen onderling onderscheidt. Transport & Environment deed alvast een inspirerend voorstel voor een ecoscore voor elektrische wagens, die zowel rekening houdt met de energie-efficiëntie (kWh/km) als de koolstofvoetafdruk van de productie van de batterij, staal en aluminium (kgCO2e).
Op federaal niveau kan ons land een andere dikmaker uitschakelen: de salariswagens, die gemiddeld een stuk groter zijn dan wagens gekocht met privébudget. Dat kan snel via een absoluut plafond op de fiscale aftrekbaarheid. Heel wat bedrijven gaan dan automatisch bescheidenere modellen kiezen. Deze maatregel heeft als bijkomend voordeel een instroom van betaalbare elektrische modellen op de tweedehandsmarkt.
Ook Vlaamse dieetpillen zijn voorhanden, namelijk de opname van gewicht in de verkeersfiscaliteit, zoals de SERV aanraadt. Landen als Nederland, Frankrijk en Noorwegen belonen zo vandaag al wie met een lichtere wagen rijdt. Aandachtspunt is uiteraard dat dit de elektrificatie niet mag tegenhouden, door uitstoot ook voldoende op te nemen in de berekening.
Lokale besturen kunnen de straten dan weer leefbaarder maken met sturende parkeertarieven, zoals Parijs en Lyon vandaag bewijzen.
