Het autoverkeer rond Brussel behoort tot het drukste van de wereld. Heel wat politici, bedrijfsleiders of werknemers gaan er automatisch van uit dat zo een verkeersprobleem alleen maar opgelost kan worden door extra wegen of bijkomende rijstroken aan te leggen. Afgelopen maandag, op 25 juni 2012, organiseerde Modal Shift, het samenwerkingsverband van diverse milieu- en mobiliteitsverenigingen rond de Brusselse Ring, hierover een studienamiddag in het Vlaams parlement.
Vijf sprekers uit binnen- en buitenland gaven vanuit hun ervaring een alternatieve en frisse kijk op dit cruciale debat en toonden aan dat het aanleggen van extra rijstroken helemaal geen oplossing is om het verkeersprobleem in en rond Brussel echt op te lossen. Een doorgedreven verkeersmanagement dat verkeersstromen tracht te beheersen, helpt wel.
Bekijk hier interviews met Daniel Firth, manager van het Verkeersagentschap van Stockholm en John Whitelegg, professor aan University of York en University of Liverpool.
Hoe pakken we de fileproblemen op de Ring rond Brussel best aan? Die vraag zweeft al enkele jaren door de wandelgangen van de Vlaamse en Brusselse regering. De Vlaamse regering moet in het najaar keuzes maken over het al dan niet aanleggen van extra rijstroken. Zoals bekend ligt er een plan op tafel om extra parallelle rijstroken aan te leggen naast de ring, ter hoogte van de luchthaven van Zaventem. Dit plan wordt nu, samen met enkele alternatieven, onderzocht in een milieueffectenrapport.
Dat het aanleggen van bijkomende rijstroken slecht is voor de gezondheid van omwonenden, bleek alvast uit de uiteenzetting van Dirk Avonts, huisarts en professor huisartsgeneeskunde aan de Universiteit Gent. De effecten van luchtvervuiling en lawaai op de volksgezondheid zijn groot en strekken zich uit tot een zone van 1,5 kilometer langs drukke wegen, zeker voor ouderen, chronisch zieken, opgroeiende kinderen, zwangere vrouwen,… Vooral de afstand tot de weg is cruciaal: binnen de eerste 300 meter van een drukke verkeerweg zouden geen woningen, scholen of ziekenhuizen gebouwd mogen worden. Milderende maatregelen bieden daarbij niet altijd de gewenste oplossing: het bouwen van geluidsschermen houdt wel het lawaai tegen, maar door de opstuwende werking zorgen ze er ook voor dat de concentratie aan fijn stof op 100 meter achter een scherm, dubbel zo hoog ligt als in een situatie zonder geluidsscherm.
John Whitelegg, professor aan de University of York en de University of Liverpool, zoomde vervolgens in op Britse ervaringen met uitbreiding van ringwegen, zoals de M25 rond Londen. Die ringweg werd in 1986 aangelegd als een 3x2-weg, maar die bleek al binnen de 12 maanden zijn ontwerpcapaciteit te overschrijden. In 1990 werd de ring dan maar verbreed tot 4x2, in 1993 reden er al dubbel zoveel voertuigen op dan voorzien. Lange files dus. Een zelfde verhaal in Melbourne. Ook hier werd stevig geïnvesteerd in bijkomende wegen naar de stad, met als gevolg dat de gemiddelde snelheid voor autoverkeer naar de stad na enkele jaren dààlde. Door het zogeheten aanzuigeffect van nieuwe autowegen zaten deze extra wegen - al veel sneller dan verwacht - opnieuw vol met extra verkeer. Vanaf het moment dat er extra wegcapaciteit bijkomt, zullen mensen sneller de auto nemen in plaats van na te denken over mogelijke alternatieven. Met als eindresultaat meer congestie in plaats van minder.
Nog al te vaak wordt er volgens professor Whitelegg van uit gegaan dat verkeer zich gedraagt als water: als je een dammetje bouwt in een rivier zoekt het water zich langs alle mogelijke kanten toch een weg verder. Met verkeer is dat niet zo: eens de capaciteit van de hoofdwegen en de lokale wegen vol zit, maken mensen rationele keuzes en stappen ze over op de fiets (voor korte afstanden) of het openbaar vervoer. Maar als extra wegcapaciteit wordt voorzien, wordt die keuze niet gemaakt, nemen mensen opnieuw de auto en groeit het verkeer opnieuw aan tot in een pieksituatie. Dat heet ‘the law of peak-hour expressway congestion’.
Verkeersmanagement als oplossing
Aanleggen van extra rijstroken blijkt dus geen oplossing om een mobiliteitsprobleem aan te pakken. Erger nog, door meer verkeer aan te trekken dreigt de gezondheidssituatie voor mensen die wonen nabij de Ring, er nog verder op achteruit te gaan. Wat moeten we dan wel doen? Daniel Firth, strategisch manager van het Verkeersagentschap van Stockholm, gaf een eerste stukje van de puzzel. De stad Stockholm – qua omvang en bevolkingsaantal goed vergelijkbaar met Brussel – voerde in 2007 een stadstol voor het centrum in, waarbij men tijdens de spitsuren een taks betaalt om met de auto naar de stad te rijden. De maatregel zorgde in Stockholm voor een pak minder files en een gezondere luchtkwaliteit. Nochtans liggen de tarieven niet zo hoog, het maximumtarief bedraagt 2 euro. Ondertussen is de maatregel zo goed ingeburgerd, dat hij niet meer ter discussie staat. De stadstol staat nu op gelijke hoogte met zoiets als geld in een parkeermeter steken. De opbrengst (vorig jaar ongeveer 70 miljoen euro) wordt voornamelijk geïnvesteerd in beter openbaar vervoer.
Gunter Staesvan Microsoft België ging vervolgens in op de voordelen van ‘het nieuwe werken’: ondersteund door de laatste technologie gaan mensen en organisaties flexibeler om met arbeidstijd, thuiswerken en werkomgeving, met erg positieve mobiliteitseffecten. Werknemers van Microsoft rijden hierdoor 70% minder in de spitsuren dan bij een doorsnee ‘nine-to-five’ job.
En tot slot gaf Bruno De Borger, professor Transporteconomie aan de Universiteit Antwerpen, aan wat de impact kan zijn op het fileleed van wijzigingen in het fiscaal systeem voor bedrijfswagens. Bedrijfswagens worden slechts voor een zeer beperkt deel ook echt gebruikt voor noodzakelijke professionele verplaatsingen naar klanten en dergelijke meer. Het merendeel van de bedrijfswagens wordt professioneel enkel gebruikt voor woon werk verkeer, met andere woorden: in de spitsuren. Ongeveer 50% van de wagens in de files op de Brusselse ring zijn bedrijfswagens. Meer algemeen is het probleem dat bedrijfswagens niet aanzien worden als een middel om zich te verplaatsen, maar vooral als een extra motivatie voor werknemers bovenop het loon. Om dit recht te trekken is een algemene belastingshervorming nodig, waarbij het systeem van bedrijfswagens wordt afgeschaft en de loonlasten evenwaardig worden verlaagd.
Afsluiten deden we een dubbelgesprek met politici uit de regio: Tom Dehaene, Vlaams parlementslid voor CD&V en schepen in Zemst en Jef Van Damme, Brussels parlementslid voor SP.A en schepen in Molenbeek.
Het goede nieuws: beide politici zijn gewonnen voor een systeem van een stadstol of een kilometerheffing (Tom Dehaene maakte er als student zelfs zijn thesis over).
Het slechte nieuws: CD&V blijft voorstander van een ‘optimalisering’ van de Ring. Een mooi woord voor het aanleggen van bijkomende rijstroken, waarbij het de bedoeling is om het doorgaand en het lokaal verkeer te scheiden. Punt blijft wel dat hierdoor extra wegcapaciteit wordt voorzien waardoor extra verkeer wordt aangetrokken. Volgens Tom Dehaene zijn dat echter niet zomaar bijkomende rijstroken, maar afgescheiden rijstroken om sluikverkeer van het lokale wegennet op te vangen.
Met deze studiedag toonde Modal Shift aan onze beleidsmakers dat nieuwe wegen of bijkomende rijstroken geen oplossing zijn om het congestieprobleem rond Brussel aan te pakken. Maatregelen om het groeiende autoverkeer te beheersen brengen veel meer op, zowel voor de files als voor de volksgezondheid. Een doorgedreven verkeersmanagement, gecombineerd met een beter uitgebouwd openbaar vervoer, kan een echte oplossing bieden voor het fileprobleem en zorgt ervoor dat de impact van autoverkeer op de volksgezondheid vermindert.
Klik hieronder op de namen voor de PowerPoint-presentaties.