In een recent werkdocument maakt de OESO, de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling, een inschatting van de prijselasticiteit van de vraag naar brandstoffen in België. De OESO berekent dat een prijsverhoging van 10% de brandstofvraag 1.8% zou doen afnemen op de korte termijn en 2.3% op de middellange termijn. Een accijnsverhoging op brandstoffen zal niet volstaan om de klimaatdoelstellingen te halen, maar maakt wel deel uit van een meer omvattende strategie, zo besluit het werkdocument van de Organisatie voor Economische Ontwikkeling en Samenwerking.
Bij de verbranding van brandstoffen in transport komen er broeikasgassen vrij. Het is de OESO niet ontgaan, dat België er niet goed in slaagt de stijgende broeikasgasemissies van de sector transport terug te brengen. De brandstoffen duurder maken is één van de mogelijke maatregelen om de emissies terug te brengen. Gebruiken we op termijn zuinigere voertuigen of rijden we minder kilometers als de brandstof duurder wordt? Een maatstaf daarvoor is de elasticiteit van de brandstofvraag. De brandstofvraag is duidelijk inelastisch: omdat heel wat verplaatsingen noodzakelijk zijn, en dus neemt de brandstofverkoop niet recht evenredig af met een prijstoename. Toch is er een effect. De Oeso komt uit op een elasticiteit van -0.18 op de korte termijn en -0.23 op de middellange termijn. De gevonden elasticiteiten zijn lager dan die uit eerdere studies, maar hoger dan in de meeste andere Europese landen.
De organisatie beveelt België aan om in de eerste plaats de accijnzen op diesel te verhogen. Diesel wordt momenteel lichter belast dan benzine. De accijnsverhoging zal volgens het document innovatie stimuleren en de inkomsten kunnen dienen om ander klimaatbeleid te financieren
En dan hebben we nog drie bijkomende bedenkingen, los van het OESO-rapport.
Toegepast op de cijfers van de Belgische Petroleum Federatie, betekenen deze cijfers dat de prijstoename van bijvoorbeeld diesel in 2011 tegenover 2010 met 20% op termijn de verkoop met ongeveer 5% zou terugbrengen, als de relatief hogere prijzen de komende jaren aanhouden. Dat kan een relevante bijdrage leveren aan de doelstelling van -15% broeikasgassen tegen 2020 in de Belgische non-ets sector. Het is dan ook van belang dat de overheid niet ingaat op een pleidooi voor een algemene accijnsverlaging voor brandstoffen. Als ze iets onderneemt tegen stijgende brandstofprijzen, is het best een gerichte actie om de koopkracht te ondersteunen van de meest kwetsbare groepen.
Tanktoerisme
Ondanks de prijsstijgingen zijn de diesel prijzen in België nog relatief laag in vergelijking met onze buurlanden. Zo heeft België een opvallend lagere prijs aan de pomp dan Engeland en Frankrijk, en ongeveer dezelfde als Nederland. De vraag stelt zich in hoeverre bijvoorbeeld vrachtwagens die een traject afleggen langs de Kanaaltunnel de grens oversteken om in België te tanken. Voor onze klimaatstatistieken is dat slecht nieuws: onze broeikasgasuitstoot wordt immers berekend op basis van de brandstofverkoop. Tegenover iedere ton CO2 op conto van Vlaanderen staat een kost voor de Vlaamse belastingbetaler. De accijnsinkomsten vloeien dan weer naar het federale niveau. Het Vlaams klimaatbeleid voor de komende acht wordt dan ook best afgestemd op het federale niveau om mogelijk tanktoerisme uit andere EU landen naar Vlaanderen te beperken.
Poolse chauffeurs
Daarbij komt nog dat er een fiscale gunstregeling geldt voor het dieselgebruik van vrachtwagens, de zogeheten ‘professionele diesel.’ Transportfirma’s, ook met een maatschappelijke zetel in andere EU landen, kunnen een deel van de in België betaalde accijnzen terugvorderen. Het kan vreemd lijken dat België tussenbeide komt in bijvoorbeeld de brandstofkost van de zogenaamde ‘Poolse chauffeurs’. Indien de maatregel bedoeld is om Belgische transportfirma’s te beschermen tegen de hoge brandstofprijzen, dan lijkt het meer aangewezen om er voor te zorgen dat die firma’s in staat zijn de stijgende kosten door te rekenen aan hun klanten. Alleen zo komt de werkelijke kost van transport bovendrijven en kunnen andere bedrijven op basis van die informatie toekomstgerichte beslissingen nemen.
Meer informatie:
'Schmitz, T. (2012), “Greenhouse Gas Emissions and Price Elasticities of Transport Fuel Demand in Belgium”, OECD Economics Department Working Papers , No. 955, OECD Publishing'