Komende weken leggen de Vlaamse ministers hun beleidsnota's ter bespreking voor aan het parlement. Onze beleidsploeg maakte alvast een analyse.
“Ik wil de wagengebruiker niet afraden om zijn wagen te gebruiken, maar ik wil wel waardige, veilige en betrouwbare alternatieven aanbieden.” Het is een slagzin die de beleidsnota mobiliteit van minister Weyts goed typeert. Weyts laat alles over aan individuele keuzes en houdt zich op die manier ver af van een sturend beleid, dat maatschappelijke problemen van ons mobiliteitsmodel structureel aanpakt.
De nota blijft onduidelijk over de manier waarop het openbaar vervoer moet besparen. Hij voorziet ingrepen voor meer fietsverkeer en sturende kilometerheffingen; maar dat alles verbleekt bij de duidelijk (investerings)keuzes voor meer en betere wegeninfrastructuur. Wie de economische kost van de vele files, de ontwrichtende effecten van stijgende broeikasgasemissies in transport en de gezondheidsklachten door luchtvervuiling beschouwt, kan de politieke keuze om het mobiliteitsgedrag niét expliciet richting duurzaamheid te sturen, als schuldig verzuim zien.
Bovendien kijkt de beleidsnota enkel vanuit veiligheid en doorstroming naar het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Iedere concrete verwijzing naar of maatregel voor de dalingen in broeikasgasemissies of luchtvervuiling ontbreekt. Deze regering wil een efficiënte en minder verkokerde Vlaamse overheid Het ontbreken van een verband tussen de milieuproblematiek en het mobiliteitsbeleid zorgt hierbij wel voor een erg valse start.
Kilometerheffing niet enkel voor doorstroming
De kilometerheffing voor vrachtwagens wordt ingevoerd, in de eerste plaats om de ‘doorstroming op congestiegevoelige gebieden’ te verbeteren. Compensaties moeten de competitiviteit van bedrijven en havens waarborgen. Deze invulling van de doelstelling voor de kilometerheffing is eng. Vrachtwagens betalen slechts voor 30 tot 66% van de externe kosten. Wie niet enkel een goede doorstroming maar ook een maatschappelijk voordeel wil bereiken, moet een volledige kostendekking nastreven. Een kilometerheffing heeft dan een maatschappelijk objectief, niet enkel lokale effecten. De beleidsnota voorziet expliciet dat de inkomsten (enkel) zullen dienen voor werken aan het wegennet, terwijl net de hoognodige investeringen in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur een duurzaam alternatief zullen bieden. De kilometerheffing voor personenwagens zal verder onderzocht worden. In dat dossier kan de regering nog alle kanten uit, ook de verkeerde.
Mobiliteitsbudget legt verantwoordelijkheid bij individu
Het mobiliteitsbudget komt er. Het dient om werknemers ‘een keuze te bieden tussen verschillende vervoersalternatieven’. Die invulling van het mobiliteitsbudget is opnieuw te weinig sturend. In plaats van de steun voor bedrijfswagens af te bouwen, kiezen de regeringen voor de weg van de minste weerstand, maar waarschijnlijk ook het minste resultaat. Met de poging alternatieven even aantrekkelijk te maken als de bedrijfswagen, hoopt de minister duurzame mobiliteitskeuzes te bevorderen. Door zo de uitkomst van het beleid over te laten aan individuele keuzes zijn minder files en minder vervuiling niet gegarandeerd, zelfs in tegendeel. Wat wel zeker is, is dat de vraag van de Oeso over het Vlaamse mobiliteitsbeleid pertinent blijft. Waarom subsidiëren we elke vorm van vervoer?
Trappen en openbaar vervoer
Er zal ook geïnvesteerd worden in fietsnetwerken. Met een Integraal Fietsinvesteringsprogramma wil de minister werk maken van veilige fietspaden in schoolomgevingen, fiets-o-strades en een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Ook zal werk gemaakt worden van betere aansluitingen tussen auto, openbaar vervoer en fiets. Verder zal in congestiegevoelige gebieden geïnvesteerd worden in bijkomende openbaar vervoersverbindingen. Al blijft onduidelijk over welke investeringen het juist gaat en hoeveel geld daarvoor vrijgemaakt zal worden. Want in diezelfde beleidsnota staat ook te lezen dat bij De Lijn werk gemaakt zal worden van een - niet nader omschreven - kostenreductie.
Infrastructuur lost de niet problemen op
In de beleidsnota mobiliteit gaat de ‘hoogste prioriteit’ naar infrastructuurwerken voor het woon-werkverkeer. Het aanleggen van de Oosterweelverbinding en het verbreden van de Brusselse ring staan daarbij met stip op nummer één en twee. Het mobiliteitsvraagstuk wordt hiermee verengd tot een fileprobleem. Want extra autowegen kunnen dan zorgen, tijdelijk, voor minder lange files, maar de problemen van fijn stof, verzurende uitstoot en broeikasgassen worden hierdoor niet opgelost. Nieuwe wegen doen het autoverkeer en dus ook de milieuproblemen groeien. Dit blijkt uit de milieueffectrapporten voor de Brusselse ring en de Oosterweelverbinding. Bovendien lossen nieuwe wegen de files enkel tijdelijk op. Over een jaar of tien staan we opnieuw in de file.
Voor de luchtkwaliteit verwijst de beleidsnota naar de luchtkwaliteitsplannen en de programmatische aanpak stikstofvervuiling van collega minister Schauvliege. Maar hoe die plannen moeten zorgen voor minder uitstoot terwijl het autoverkeer blijft groeien, is een groot vraagteken.
Omdat de realisatie van nieuwe infrastructuur vele jaren in beslag zal nemen, wil de minister nu al inzetten op zogenaamde quick wins: spitsstroken, dynamisch verkeersmanagement, slimme verkeerslichten om de doorstroming van het autoverkeer te verbeteren,... Zeer bedenkelijk is wel dat de minister het onderliggend wegennet sterker wil inschakelen voor het woon-werkverkeer. Dat zal zorgen voor meer doorgaand verkeer op secundaire wegen, om zo de congestie beter op te vangen. Zo dreigt sluikverkeer structureel verankerd te worden
Vlaanderen blijft een logistieke draaischijf
In de beleidsnota openbare werken stelt minister Ben Weyts dat Vlaanderen zijn rol als logistieke draaischijf van Europa moet versterken. Daarom worden een hele reeks investeringen aangekondigd in de havens, zowel om de toegang naar de havens te verbeteren voor grotere schepen als om de hinterlandverbindingen uit te bouwen. Het gaat dan om investeringen zoals de Deurganckdoksluis, een nieuwe sluis in Terneuzen, de Seine-Schelde verbinding, het aanleggen van de IJzeren Rijn, het voorzien van routes voor de gevreesde Lange Zware Vrachtwagens,…. Positief is dat de minister meer wil inzetten op transport via de waterwegen. Daarom wordt geïnvesteerd in het bundelen van lading, multi-modale overslagpunten, kaaimuren, allerhande baggerwerken, het verhogen van bruggen voor de scheepvaart,… Wie dat allemaal gaat betalen is minder duidelijk, want het feit dat er niet genoeg geld is voor al die investeringen, komt niet ter sprake.
Er zal tijdens deze legislatuur niet alleen geïnvesteerd worden in zeehavens, maar ook in luchthavens. Zowel Zaventem als de regionale luchthavens komen aan bod in de beleidsnota. Voor Zaventem gaat het over het zogenaamde START-programma, dat onder meer voorziet in bijkomende bedrijvenzones en toegangswegen naar de luchthaven. Voor de regionale luchthavens wordt de exploitatie uitbesteed aan een private partner, dit via een Luchthaven Exploitatie Maatschappij (LEM). De Vlaamse overheid blijft zelf instaan voor onderhoud en investering in infrastructuur, via een Luchthaven OntwikkelingsMaatschappij (LOM). Zo zal de overheid voor alles mogen betalen wat geld kost, terwijl de private partner die zaken kan uitvoeren die geld opbrengen. Dit zorgt volgens de beleidsnota voor een ‘betere efficiëntie’.