Een bredere Brusselse ring of de nieuwe Antwerpse Oosterweelverbinding vallen niet te rijmen met de Europese klimaatdoelstellingen. Studiebureau Transport & Mobility Leuven (TML) onderzocht in opdracht van Bond Beter Leefmilieu en Greenpeace de CO2-impact van beide controversiële infrastructuurprojecten (1). Uit de studie blijkt duidelijk dat inzetten op meer weginfrastructuur niet overeenstemt met een verantwoord klimaatbeleid.
De komende weken moet de Vlaamse regering cruciale beslissingen nemen over zowel het klimaatplan 2013 – 2020 als over de plannen voor extra rijstroken op de Brusselse ring. Net het halen van de uitstootdoelstellingen voor transport is een van de grote knelpunten voor het klimaatplan.
Om de noodzakelijke globale EU-doelstelling van -30% CO2-uitstoot tegen 2020 (2) te realiseren, moet de uitstoot van transport in ons land met 21% dalen ten opzichte van 2005. De studie toont aan dat de plannen voor meer weginfrastructuur in Brussel en Antwerpen zullen leiden tot een status quo of zelfs hogere uitstoot dan die van 2005. Alternatieven voor het autoverkeer, zoals meer openbaar vervoer en fietsroutes of de invoering van een kilometerheffing, bieden wel perspectief.
Brusselse ring
“Klimaatwetenschappers schreeuwen steeds luider dat het klimaatprobleem uit de hand loopt en dat dringende actie nodig is, op alle domeinen. In de discussie over de Brusselse ring kunnen we niet langer zwijgen over de impact van gemaakte keuzes op het klimaat. Deze studie toont duidelijk aan dat het geen optie is om extra rijstroken te voorzien”, zegt Joeri Thijs van Greenpeace. De uitstoot van het verkeer op en rond de Brusselse ring vertegenwoordigt op dit moment 13% van de totale uitstoot van wegtransport in ons land.
Het milieueffectenrapport (MER) (3) over de verbreding van de Brusselse ring houdt geen of te weinig rekening met internationale publicaties over de impact van het aanzuigeffect: het fenomeen dat nieuwe infrastructuur bijkomend verkeer aantrekt. Bijkomende weginfrastructuur zorgt immers automatisch voor een groei van het autoverkeer, vooral op iets langere termijn. Als het aanzuigeffect in rekening wordt gebracht, blijkt dat de CO2-uitstoot van het verkeer op en rond de Brusselse ring tegen 2025 stijgt met maar liefst 10,1% (t.o.v een ‘business as usual’-scenario). De alternatieve maatregelen (rekeningrijden, openbaar vervoer, fiets) zorgen echter op korte termijn voor een daling van maar liefst 8%, bovenop de verwachte daling door verbeterde voertuigtechnologie. “Het milieueffectenrapport over de verbreding van de ring geeft bovendien overduidelijk aan dat de alternatieve maatregelen die goed scoren op klimaatvlak, ook de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren en het sluipverkeer verminderen”, zegt Joeri Thijs.
Oosterweel
Ook in Antwerpen leidt de verwachte verkeersevolutie al tot een serieuze stijging van de CO2-uitstoot van het verkeer op en rond de Antwerpse ring. Dit is voornamelijk toe te wijzen aan de sterke groei van het verkeer uit de haven. Hou je dan nog rekening met het aanzuigeffect, dan blijkt dat de uitstoot met de Oosterweelverbinding in en rond Antwerpen nog verder stijgt.
Aangezien de uitstoot van het verkeer in dit gebied 18,5% vertegenwoordigt van de totale uitstoot van wegtransport in ons land, valt ook dit niet te rijmen met de daling met 21% die gemiddeld nodig is om aan onze klimaatverplichtingen te voldoen. Zelfs met het volledige Masterplan - dat ook voorziet in tramlijnen en fietspaden – zou de CO2-uitstoot amper dalen, nog steeds ver onder de klimaatdoelstelling.
Erik Grietens van Bond Beter Leefmilieu: “De huidige aanpak van milieu-effectenrapportages faalt. Iets fundamenteels als het bewezen aanzuigeffect van nieuw verkeer wordt niet of veel te weinig meegenomen, omdat de onderliggende verkeersmodellen daar geen rekening mee houden. Bovendien wordt CO2-uitstoot in Vlaamse MER’s als een marginaal gegeven behandeld en niet als een toetssteen voor een beslissing. Klimaatverandering is nochtans de grootste milieu-uitdaging waar we voor staan.”
En-en beleid?
Het rapport leert ook dat het en-en beleid van de Vlaamse regering – tegelijk investeren in wegen en in alternatieve maatregelen – geen oplossing is om onze klimaatdoelstellingen te halen. De winst die geboekt wordt door alternatieve maatregelen, gaat teniet door de uitbreiding van het wegennet.
“Als er één ding is dat we van deze studie moeten onthouden, dan wel dat we keuzes moeten maken. Een halfslachtig beleid met dure investeringen in meer rijstroken hypothekeert een geloofwaardig klimaatbeleid ”, besluiten de organisaties.
Greenpeace en Bond Beter Leefmilieu verwachten van de Vlaamse regering:
- dat om verkeersproblemen in Antwerpen en Brussel op te lossen, resoluut gekozen wordt voor fiscale maatregelen, openbaar vervoer en fietsinfrastructuur
- dat de dure plannen voor meer weginfrastructuur worden opgeborgen
- dat de inspanningen voor de transportsector in het Vlaams klimaatplan meer zijn dan morrelen in de marge. Een kilometerheffing voor het vrachtverkeer (zoals voorzien voor 2016) is een eerste stap en kan best uitgebreid worden naar het autoverkeer
- dat de CO2-uitstoot een doorslaggevend item wordt in milieu-effectenrapportage en
- dat het aanzuigeffect van nieuw verkeer meegenomen wordt in de modelleringen.
Voetnoten:
(1) “Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België”. Rapport van Transport & Mobility Leuven voor Greenpeace België en Bond Beter Leefmilieu.December 2012. Auteurs: Tim Breemersch, Isaak Yperman, Kris Vanherle.
(2) De huidige Europese -20% C02- doelstelling tegen 2020 is niet in lijn met wat het Internationaal VN Klimaatpanel voorschrijft om onder de 2°C globale opwarming te blijven. Het ziet er steeds meer naar uit dat de doelstelling logischerwijs zal worden opgetrokken naar -30%, wat voor Belgische sectoren die niet in het emissiehandelsysteem zitten (zoals transport) vertaald wordt in een emissiereductie van -21%.
(3) HIER vindt u de definitieve en laatste ontwerpversie van het Strategisch Milieu-effecten rapport voor de Brusselse ring. Een samenvatting van de adviezen van verschillende instanties – die boekdelen spreken over de conclusies - bij deze versie zijn beschikbaar op aanvraag bij Greenpeace.