“We versnellen.”
”We versoepelen.”
Ongetwijfeld het meest opvallende stuk uit het regeerakkoord inzake ruimtelijke ordening, is de paginalange beschrijving hoe procedures versneld en versoepeld kunnen worden en op welke regels er allemaal uitzonderingen worden voorzien. Nu is er zeker niets mis met de versnelling van sommige procedures. Ook een aantal versoepelingen zijn te verdedigen en – waarom niet – soms ook uitzonderingen. Alleen – en dat baart ons grote zorgen – er staat iets niet in het regeerakkoord: dat dit alles de kwaliteit van de projecten moet ten goede komen. En daar wringt nu net het schoentje. Heel wat vertraging in procedures is het gevolg van de ondermaatse kwaliteit van het project en bovenal van de onwil van de indieners – zeker als het om overheden gaat – om kwalitatieve alternatieven voldoende te onderzoeken. Er had dus op zijn minst een regel in de tekst moeten staan die stelde ‘we zullen meer en vroeger aandacht besteden aan alternatieven’. Maar die zin staat er niet. En dus is wat er wel staat zorgwekkend. Het ziet er naar uit dat de nieuwe Vlaamse regering projectontwikkelaars (publiek of privaat) nog meer vrije baan wil geven. Laat ons hopen dat we ons vergissen.
Er zijn daartoe ook aanwijzingen. Er is in de tekst meermaals sprake van vroegtijdige inspraak. Zo lezen we: “we blijven voorstander van een goed doordacht afwegingsproces, waarbij de effecten van het milieu en de mobiliteit zo vroeg mogelijk in het besluitvormingsproces worden onderzocht. De betrokkenen worden daarbij al van in de verkenningsfase actief betrokken.”
De vraag naar de uitvoering van de ruimtebalans van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt in het akkoord wel ondubbelzinnig beantwoord. De vroegere afspraken (de gelijktijdige afbakening van 750.000 ha agrarisch gebied, extra 38.000 ha natuurgebied en 10.000 ha bosgebied) worden bevestigd. De regering wil de ter zake opgelopen achterstand ongedaan maken.
Inzake bedrijventerreinen (een heikel punt, want van werkgeverszijde wordt reeds lang aangedrongen op extra bedrijventerreinen, terwijl er nog een zeer grote voorraad onaangeroerd is) gaat heel wat aandacht naar het hergebruik van verlaten bedrijvenzones en saneren brownfields. Toch zouden er duizenden ha extra bedrijventerreinen bijkomen, zoals voorzien in de korte termijn aanpassing van het RSV. De vraag is of die belofte de inspanningen inzake verlaten bedrijvenzones en brownfields niet zal teniet doen. Waarom zou men immers de moeilijke en dure inspanning doen om vervuilde bedrijventerreinen gebruiksklaar te maken, als er een overaanbod aan nieuwe terreinen beschikbaar is? Het wordt uitkijken welke prioriteit de regering zal leggen.
Nog zo’n reden tot bezorgdheid is de aankondiging van een Kaderdecreet Ruimtelijke Economie, gericht op het voeren van ‘een coherent en samenhangend ruimtelijke economisch beleid’. De kans dat hiermee sectoraal wordt ingebroken in het volgende RSV is zeker niet denkbeeldig, ook al wordt het in de tekst zelf met zoveel woorden ontkend.
Het hoofdstuk ruimtelijke ordening bevat ook een aantal bemoedigende elementen. Er wordt meer ingezet op stadsbossen en het oplossen van de problematiek van de zonevreemde bossen, er gaat algemene aandacht naar zorgvuldig ruimtegebruik en duurzaam bouwen en wonen, er wordt een aanzet gegeven tot het uitbouwen van duurzame bedrijventerreinen. Voor het eerst is er ook sprake van het ontwikkelen van een winkelvisie. Een mogelijke wildgroei van shopping-centra kan hiermee in goede banen worden geleid. Ook stedenbeleid en stadsherwaarderingsprojecten krijgen steun en het grond- en pandenbeleid wordt eindelijk een realiteit. Dit alles zou de druk op de open ruimte moeten afzwakken.
Jammer genoeg staan hier een aantal concrete maatregelen tegenover die net het omgekeerde effect zullen hebben. Zo krijgen gemeenten in het buitengebied vrije baan om meer en grotere bedrijventerreinen aan te leggen. Dit is flagrant in strijd met het Ruimtelijk Structuurplan, en het is ons een raadsel hoe zoiets kan worden verantwoord.
Eén van de mogelijkheden om het RSV met de voeten te treden ligt alvast verscholen in de voorziene korte termijn “aanpassing” van het RSV. Feitelijk gaat het om een reeks regulariseringen van plannen en projecten die in strijd zijn met her RSV. Deze uitholling van het RSV is ingezet onder de vorige regering, en dreigt nu verder te worden uitgevoerd.
De voorbereiding van een nieuw RSV voor de periode 2020-2050 zou nog tijdens deze legislatuur worden opgestart. Ze zou ondermeer oog moeten hebben voor de impact van de klimaatverandering, het verlies aan biodiversiteit, economische mondialisering en toekomstige ontwikkelingen inzake mobiliteit.
Havens en luchthavens
Inzake de verdere ontwikkeling van de Vlaamse havens en luchthavens, lijkt het beleid van de vorige regering gewoon te zullen worden verdergezet. De Antwerpse haven mag verder worden uitgebreid, conform, zoals het heet, het ‘meest maatschappelijk haalbaar alternatief’. Dat ‘alternatief’ komt er op neer dat de haven met 1000 hectare uitbreidt, dat het inbreidingsscenario (met zuinig ruimtegebruik) naar de prullenmand gaat en dat het risico blijft bestaan dat er een Saeftinghedok komt. Het Saeftignhedok als dusdanig staat gelukkig niet in het akkoord. Maar hier lag een kans om aan zuinig ruimtegebruik te doen, en ze wordt verkeken.
Dat daarnaast elke haven een bijkomende sluis krijgt, beantwoordt aan de verwachtingen. Wellicht zullen de kosten daarvoor alle andere potentiële grote investeringen (Saeftinghedok, Schipdonkkanaal, …) voor jaren wegdrukken. Een reden te meer om de Antwerpse havenuitbreiding minstens een legislatuur uit te stellen.
Al even betreurenswaardig is de beslissing om door te gaan met de LOM-LEM constructie voor de Luchthaven van Deurne. LOM-LEM komt er op neer dat de overheid de kosten van de luchthaven op zich neemt, en de privé-uitbater de exploitatiewinsten opstrijkt. Dat er – voorafgaand aan zulke beslissing – geen ernstige economische en maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt gemaakt van de luchthaven is ronduit hallucinant. Binnenkort zal Antwerpen rechtstreeks met de luchthaven van Zaventem worden verbonden via het spoor. Wat de meerwaarde dan nog is van de Deurnse luchthaven weet niemand.