Om van online bestellen een duurzaam model te maken, moeten we de reële kosten onder ogen komen.

Schopt u e-commerce mee naar een duurzaam en innovatief bedrijfsmodel?

Om van online bestellen een duurzaam model te maken, moeten we de reële kosten onder ogen komen.

97% van alle Belgische webshops zijn micro- of kleine ondernemingen. Laat uw online koopgedrag dit percentage weerspiegelen. Shop online, doe het lokaal en via ophaalautomaten.

Rijzende sector

Wanneer hebt u voor het laatst een pakketje besteld? Of bent u één van de weinigen die zich nog niet liet verleiden tot een, uiterst gemakkelijke, click en gratis thuislevering? In 2021 spendeerden we met zijn allen 12,1 miljard euro aan e-commerce, 18% meer dan 2020.  Dat is zo’n 1.000 euro per Belg. De aankoop van kledij spant de kroon. Games en entertainment vervolledigen de top drie. Waar in 2010 nog om de 64 dagen een pakket op uw deurmat belandde, gebeurt dit nu iedere 12,5 dagen.

Het grote succes van e-commerce bij particulieren, aangezwengeld door de pandemie, gaat hand in hand met de toenemende online aanwezigheid van Belgische handelaren. De sectorfederatie telde in 2021 zo’n 57.000 webshops in België, 18% meer dan het jaar ervoor.  De demografie is uiterst interessant: kleine en micro-webshops zijn goed voor maar liefst 97% van alle handelaren. Het zijn echter de middelgrote en grote spelers, ongeveer 1.500 webshops, die het leeuwendeel van omzet kunnen verzilveren. 84% van alle online gerealiseerde transactievolumes gaat hun kant op. Belgische bedrijven boeren goed wanneer het aankomt op e-commerce.  In vergelijking met andere Europese landen behalen Belgische ondernemingen, met meer dan 10 werknemers, gemiddeld 30% van hun inkomsten uit e-commerce. Enkel Ierland en Tsjechië doen het beter.

Er valt dus stevig wat winst te rapen op financieel vlak. De vraag is echter of hetzelfde winstpotentieel ook te boeken valt op maatschappelijke domeinen. Vaak wordt er geponeerd dat online koopgedrag een verstorende werking heeft op drie vlakken: een uitholling van arbeidsomstandigheden, een negatieve klimaatimpact en een verrommeling van de openbare ruimte. Tijd voor een analyse.

Degelijke arbeidsvoorwaarden

Pakketlevering staat allerminst bekend om uitstekende werkomstandigheden. Op tijd en stond verschijnt er berichtgeving over huiszoekingen, sociale fraude, aantijgingen van zwartwerk en ronduit miserabele arbeidsvoorwaarden. Als kers op de taart werd de Belgische CEO van PostNL dit jaar nog enkele dagen vastgehouden in de cel op verdenking van het leiden van een criminele organisatie en mensenhandel. Hoe kan het zo ver komen?

Het businessmodel van pakketlevering van grote marktspelers is het schoolvoorbeeld van een piramidesysteem. Wij bestellen op een bekend en makkelijk platform, denk aan bol.com, het product dat we nodig hebben, met de belofte dat het morgen gratis geleverd wordt. Vervolgens geeft bol.com de leveropdracht door aan een PostNL of GLS, die op hun beurt dat weer dispatchen naar een onderaannemer. Deze zelfstandige onderaannemer levert tot 150 pakketten per dag voor zo’n 200 euro, waarmee dan het onderhoud van de bestelwagen en brandstof nog betaald moeten worden. De instapkosten voor een koerier zijn relatief eenvoudig: je hebt enkel een bestelwagen en transportvergunning nodig. Én een lage en goedkope instapprocedure, én tal van tussenpersonen in de toeleveringsketen, én de enorme druk om de volgende dag te bezorgen: het perfecte recept om kwetsbare personen te lokken in een job als schijnzelfstandige.

De verplichting voor het aanbieden van vaste werknemerscontracten, en een leefbaar loon, lijkt de meest eenvoudige oplossing voor dit uitdagend probleem. Indien we hiervoor voluit op de tafels springen, dient het moment zich aan om ook de hand in eigen boezem te steken. Met een gratis levering zal het loon van de pakketbezorger niet betaald worden. De bezorgkost van een pakket ligt tussen 2,5 en 3 euro. Een winstgevend model vraagt gemakkelijk 5 euro voor een levering. Bent u bereid dit te betalen?

Bewuste klimaatimpact

Door het geïndividualiseerd natraject is de thuislevering het meest vervuilende onderdeel in de volledige keten van e-commerce.  Doordat minder goederen gebundeld worden, daalt de efficiëntie en vergroot het aandeel van de CO₂-uitstoot van de bestelwagens per pakket. Er wordt geschat dat in 2030 36% meer voertuigen dan vandaag zullen worden ingezet voor e-commerce, die op hun beurt 6 miljoen ton extra CO₂ uitstoten én, door de toenemende filedruk, de gemiddelde woon-werktijd in steden van 53 tot 64 minuten zou laten oplopen.  Wil een gemiddeld huishouden hun online koopgedrag vandaag compenseren, zouden zij jaarlijks 3,5 bomen moeten planten.

Wie daarom gelooft dat pakketlevering de facto vervuilender is dan regulier winkelen, heeft het echter bij het foute eind. De CO₂-vergelijking tussen beide is een complex verhaal afhankelijk van tal van factoren. De duurzaamheidsfactor van de winkelaankoop is afhankelijk van type transportmiddel, afstand tot de winkel, al dan niet ketenverplaatsing,... terwijl dit bij een webaankoop wordt bepaald door aantal pakketten per ronde, verpakking, retour, geslaagde levering, enzovoort. Er is een reële kans dat uw aankoop in de grote keten aan de steenweg, verplaatsing met de wagen inbegrepen, vervuilender is dan hetzelfde product thuis te laten leveren.

Willen we e-commerce vanuit klimaatperspectief verduurzamen, dan is consolidatie de heilige graal. Door de bezettingsgraad van voertuigen te verhogen, behalen we al enorme winst. Binnen een competitieve markt, en pijlsnelle levertijden, is dit echter een utopie. Om met een volledig beladen voertuig een specifiek gebied te bedienen, moet er ofwel worden samengewerkt tussen verschillende marktspelers, ofwel het voertuig pas laten vertrekken als er voldoende bestellingen zijn. Een meer haalbaar alternatief is werken met consolidatiecentra, van waaruit cargofietsen en elektrische bestelwagens de verdere bedeling op zich nemen. Binnen dit segment kan er ook volop geïnnoveerd worden. Een voorbeeld daarvan ontwikkelt zich momenteel in Brussel. Shipit, in samenwerking met Ziegler en Urbike, zal pakketten bundelen in de Brusselse haven en deze via de binnenvaart verspreiden naar vijf verschillende pick-up points in Brussel. Vandaar worden de goederen buurtgebonden verdeeld, wat de ritten van de voertuigen sterk beperkt en van de cargofiets een uitermate geschikt businessmodel maakt.

Bovendien is de kans reëel dat u één van de 69% Belgen bent die binnen een straal van 1 kilometer van een afhaalpunt woont. Afhaalpunten laten opnieuw toe om pakketten gebundeld naar bestemmingen te voeren én hebben een invloed op ons verplaatsingsgedrag, de consument. Wanneer er bewust wordt gekozen om een levering via postpunt te laten verlopen, zijn 55% van alle verplaatsingen naar het postpunt via duurzame wijze. Na een gemiste thuislevering, waarbij het pakket in een postpunt terechtkomt, daalt dit getal tot 41%. Bovendien hoeft een afhaalpunt niet per sé een klassieke locker te zijn. Steeds meer duiken er initiatieven op die wijkverbinding willen combineren met het ophalen van postpakketten. Bij Viatim, bijvoorbeeld, kunnen personen zich vrijwillig aanmelden om pakketten van buurtgenoten in ontvangst te nemen.

Mocht het u nog niet zijn opgevallen, bovenstaande paragraaf is een warme oproep om uw pakketten in de toekomst in afhaalpunten te laten leveren, waarna u die te voet of met die fiets gaat ophalen. Met wat geluk ontdekt u nieuwe kanten van uw wijk, of zelfs buurtgenoten. Ondertussen is het aan de Vlaamse overheid, en de lokale besturen, om innovatie binnen de e-commerce aan te wakkeren door het ondersteunen van fietslogistiek, verplichten van emissievrije stadskernen en uitbouwen van lokale distributiecentra.

Doordachte ruimtelijke ordening

De postpunten, die oplossing bieden op het duurzaam karakter van e-commerce, durven door sommige stedenbouwkundigen wel eens beschouwd te worden als een aanval op de beeldkwaliteit van de publieke ruimte. Toegegeven, aparte afhaalpunten per pakketkoerier werkt verrommeling van de publieke ruimte absoluut in de hand. Verschillende steden in onze buurlanden, zoals Rotterdam en Parijs, laten daarom geen nieuwe pakketautomaten meer toe in het straatbeeld. Deze zijn enkel nog welkom in bestaande gebouwen, bij voorkeur diegene met een publieke functie. Denk aan de bibliotheek of een treinhalte.

Het is een no-brainer om op dat vlak het voorbeeld van onze buurlanden te volgen. Er mag zelfs een stap verder gegaan worden. Het uitbouwen van netwerken van pakketautomaten, zeker in stedelijke context, is uiterst interessant. Door te garanderen dat het netwerk voor iedereen wordt opengesteld, krijgen naast de grote marktspelers ook lokale handelaren laagdrempelige toegang tot de verdeelpunten. Dit biedt hen het potentieel om een breder cliënteel te bereiken. Bovendien kan er bij een dergelijk netwerk minimumcriteria worden opgelegd omtrent uitstraling van de ophaallocatie. De uniformiteit kan worden bereikt op verschillende manieren. Lokale besturen kunnen bijvoorbeeld vereisten opleggen voor het ontwerp van de postpunten. Het stads- of gemeentebestuur kan ook zelf de ontwikkeling van het netwerk in handen nemen, met volledige controle over de uitstraling ervan, of dit overlaten aan private spelers in een concessie of coöperatie.

Ruimtelijke ordeningsbeleid moet ook worden ingezet om duurzame leveringen te faciliteren. Voor de hand liggende items zijn laadinfrastructuur voor elektrische bestelwagens en parkeerbeleid. Voor succesvolle fietslogistiek lijkt niet alleen distributiecentra aan de rand van de stad een vereiste, waarschijnlijk zullen microhubs, opnieuw voornamelijk in grotere steden, een rol spelen. Bovendien hebben steden en gemeenten steeds meer te kampen met structurele leegstand. Volgens het Ruimterapport Vlaanderen loopt dat in de stad op tot 7% van alle handelspanden. Deze leegstaande panden zouden kunnen worden omgevormd tot microhubs, die op hun beurt fietslogistiek verder kunnen laten bomen. De nieuwe invulling van deze panden maakt handig gebruik van de gevolgen van leegstand.

Helaas werkt e-commerce het verdwijnen van handelszaken in centra verder in hand, een drijvende oorzaak. Het zijn vooral de generieke winkels die uit de stadskernen verdwijnen. Niet toevallig diegene waarbij hun verkoopwaar ook eenvoudig online kan worden aangeboden. De speciaalzaken tonen zich dan weer de minst getroffen ondernemingen door online aankopen.  De eenzijdigheid van e-commerce kan worden aangevuld met belevingsbuurten en -winkels in stadscentra. Door ons allen te prikkelen in en naast de winkels, overwegen we om op een luie weekenddag toch de verplaatsing te maken en de portefeuille boven te halen. Het valt niet te ontkennen: dit is een aartsmoeilijke transitie. De sleutelrol hiervoor ligt voluit bij lokale besturen. Een stadskern met karakter, waarin horeca, winkels en woningen met elkaar verweven zijn, trekt mensen aan.

Een duurzame oproep

Er bestaat geen twijfel: e-commerce is een blijver en wordt steeds meer verankerd in ons dagdagelijks leven. Om van online bestellen een duurzaam model te maken, moeten we als particulier de reële kost van transport onder ogen komen. De gratis levering waarvoor wij opteren fnuikt het loon van de onderaannemer die het pakket bezorgt, retourleveringen maken dit nog erger. Het is aan de pakketkoeriers om een duurzaam winstmodel op poten te zetten, waarbij het uitbuiten van hun medewerkers nooit kan leiden tot grotere winsten. Lokale besturen dienen hun rol op te nemen door bewust beleid omtrent pakketautomaten, autoluwe zones en belevingsbuurten. Om de samenwerkingspuzzel volledig te maken, zijn onze Vlaamse en federale overheid cruciaal. Zij hebben de sleutel in handen om in te zetten op distributiehubs, handhaving en regulering voor emissievrije belevering.

Dit artikel verscheen in het magazine Samenleving & Politiek, Jaargang 29, 2022, nr. 7 (september), pagina 35 tot 39.

Beleidsplan Ruimte Vlaanderen

Meer over Beleidsplan Ruimte Vlaanderen