In de economische rubriek van De Standaard trok Stef Proost, transporteconoom van de KULeuven, op zaterdag 14 januari van leer tegen de ecopremie en tegen zuinige wagens. Dat er betere alternatieven zijn voor de ecopremie trekken we niet in twijfel. Maar zijn pleidooi voor een verbod op zuinige wagens vertrekt van een eenzijdige kosten-batenanalyse en raakt kant nog wal.
CO2-reductie in de transportsector is onbelangrijk, aldus Proost, zolang de totale CO2-uitstoot wereldwijd maar afneemt. Dat klinkt logisch. Probleem is dat er geen enkel geloofwaardig scenario bestaat om de wereldwijde CO2-uitstoot voldoende te reduceren (- 80 tot 95% tegen 2050) zonder een aanzienlijke vermindering in de transportsector. Sterker, om haar doelstellingen te halen wil de Europese Commissie de CO2-uitstoot door vervoer met 70% naar beneden tegen 2050. Daarom worden producenten verplicht om wagens zuiniger te maken: nieuw verkochte wagens mogen in 2015 aan de uitlaat nog slechts gemiddeld 130g CO2 per km uitstoten en in 2020 95g/km. Een verbod op brandstofverslindende wagens is dan wellicht een constructiever idee.
Ook Proost’s argumentatie over elektrische wagens staat op minstens drie losse schroeven. Eén: hij vergelijkt appelen met peren: de totale gemiddelde CO2-uitstoot (‘well-to-wheel’) van een elektrisch voertuig (40g/km) met de CO2-uitstoot aan de uitlaatpijp (‘tank-to-wheel’) van een klassiek voertuig (120g/km). De totale CO2-uitstoot ligt bij voertuigen met verbrandingsmotor rond 140g/km. Twee: hij weegt kosten tegen baten af, uitgaande van de huidige prijs van een ton CO2 in de falende CO2-markt. Volgens de meeste studies is die CO2-prijs momenteel echter veel te laag. En drie: Proost houdt rekening met de technologische evolutie en efficiëntieverbetering van verbrandingsmotoren, maar vergeet die van elektrische wagens en hernieuwbare energie. Zo komt hij er op uit dat klassieke wagens, met een CO2-uitstoot van 60g/km in de toekomst, elektrische wagens zullen benaderen in klimaatprestaties, terwijl in realiteit de kloof groot zal blijven. Internationale studies tonen bovendien aan dat 95 g CO2 per kilometer de absolute ondergrens voor wagens met enkel een verbrandingsmotor.
Het is trouwens twijfelachtig dat een technologie die je verbiedt nog zal evolueren. Nochtans is dat wat Stef Proost voorstelt, want zuinige wagens zouden de maatschappij meer kosten dan ze opbrengen. Boosdoeners: subsidies en verlies aan accijnzen. In de aanval op overbodige subsidies kunnen we hem nog volgen. De 15% ecopremie is intussen afgeschaft. Maar zuinige voertuigen verbieden om inkomsten uit accijnzen te garanderen? Als we die redenering doortrekken, moeten we ook niet investeren in preventie van roken en alcoholgebruik.
Toegegeven, onze voorstellen zijn een stuk minder origineel. Hoe de files aanpakken wanneer accijnsverhogingen minder impact hebben? Door een slimme kilometerheffing, die de externe kosten van autogebruik correct doorrekent. Hoe het verlies aan (accijns)inkomsten voor de maatschappij compenseren als er meer zuinige wagens op de weg komen? Door de accijnzen te verhogen en andere bronnen van vervuiling aan te pakken. Te beginnen met de spectaculair stijgende broeikasgasemissies van de luchtvaart en het goederenvervoer over de weg.
Om de nodige gedragsveranderingen in de hand te werken, is er naast de economische kosten-batenanalyse op vandaag, duidelijk nood aan politieke moed en langetermijndenken. Klinkt logisch, toch?
Roel Vanderbeuren en Mathias Bienstman – medewerkers mobiliteit Bond Beter Leefmilieu
Prof.dr.ir. Joeri Van Mierlo – hoofd onderzoeksgroep MOBI, Vrije Universiteit Brussel