Over goed twee weken vindt in Antwerpen het veelbesproken referendum plaats over de Oosterweelverbinding, de nieuwe ringweg met het Lange Wapperviaduct door Antwerpen. Tijd dus om alle argumenten op een rijtje te zetten die duidelijk maken waarom Bond Beter Leefmilieu neen zegt tegen de Lange Wapper. We hebben ons standpunt ontwikkeld op basis van stedenbouwkundige, milieu- en gezondheidskundige en verkeerskundige aspecten. Op stedenbouwkundig vlak zal met de aanleg van een ring dwars door de stad, heel wat potentiële ruimte voor stadsontwikkeling verloren gaan. Stadsvernieuwingsprojecten in het oude havengebied, het Eilandje, de Dam en de wijken rond het Lobroekdok komen onder druk te staan.
Vanuit milieukundig oogpunt is het altijd een slecht idee om een drukke verkeersinfrastructuur aan te leggen vlak naast dichtbebouwde woonwijken, zowel omwille van de geluidsoverlast als omwille van de luchtvervuiling. Het wetenschappelijke onderzoeken naar de gezondheidsimpact van drukke (snel)wegen in woonomgeving is unisono: wonen nabij een drukke (snel)weg zorgt voor ernstige gezondheidsproblemen, zowel door fijn stof als door lawaai. En tot slot blijft het nog maar zeer de vraag of de Lange Wapper überhaupt voor een oplossing van de verkeerscongestie zal zorgen… Het advies van BBL aan Antwerpenaars is dan ook: ga stemmen en stem neen!
Zoals u hier in het verleden al meermaals kon lezen, is Bond Beter Leefmilieu geen voorstander van het plan van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) om de ring rond Antwerpen te sluiten via het tracé met het Lange Wapperviaduct. Daar zijn verschillende redenen voor.
Stedenbouwkundig
Het tracé van de BAM loopt na een tunnel onder de Schelde via het Noordkasteel over het Straatsburgdok tot aan het viaduct van Merksem, waar het ter hoogte van het sportpaleis aansluit op de bestaande ring. Het BAM-tracé doorsnijdt zo het oude havendeel van de stad, met wijken als het Eilandje, de Dam en de buurt rond het Lobroekdok. Die bieden enorme mogelijkheden voor stadsvernieuwingsprojecten. In heel wat andere havensteden in binnen- en buitenland zijn het juist dergelijke oude havenwijken die aangegrepen worden om voor een nieuwe dynamiek in de stad te zorgen. Het gaat immers om buurten met een grote charme en uistraling, met waardevolle industriële ‘kathedralen’ die omgebouwd kunnen worden tot lofts en appartementen, met mogelijkheden voor wonen aan het water, met ruimte voor groen,… en dat alles vlak bij het centrum van de stad. Hier kan ruimte gevonden worden voor nieuwe woonprojecten, ruimte om gezinnen met kinderen in de stad te houden. Deze toekomstige potenties voor de stad komen op de helling te staan als hier een drukke verkeersader met een viaduct wordt aangelegd. Door het gebrek aan ruimte in de stad, zal de druk op de open ruimte rond de stad verder toenemen en dreigen de laatste stukjes open ruimte in de randgemeenten verder verkaveld te worden. Met als eindresultaat: meer autostromen naar de stad.
Vanuit stedenbouwkundig oogpunt is ook de aansluiting van het BAM-tracé op de bestaande ring ter hoogte van het sportpaleis een draak. Hier komen zomaar eventjes 18 rijstroken, wat voor een zware barrière zal zorgen tussen Deurne en het centrum. Visionaire plannen voor het wegnemen en ondertunnelen van het viaduct van Merksem, om op die manier de band tussen het stedelijk weefsel en Deurne/Merksem aan te halen, worden met het BAM-tracé definitief onmogelijk gemaakt. Ook hier laten voorbeelden uit het buitenland zien welke enorme potenties voor stadsontwikkeling er zijn door autowegen ondergronds te leggen en erboven werk te maken van groene ruimte, ruimte voor wonen, recreatie, enz. Antwerpenaars hoeven daarvoor niet eens naar het buitenland: een bezoekje aan het Middelheimpark, boven de Craeybeckxtunnel, zegt genoeg. Een gelijkaardige parkontwikkeling doorvoeren aan het sportpaleis, wordt met het BAM-tracé voor eens en voor altijd begraven.
Milieu en gezondheid
De laatste weken was er heel wat discussie tussen voor- en tegenstanders over de juiste milieu- en gezondheidsimpact van het BAM-tracé versus het tunneltracé. De voorstanders van een brug stellen dat er globaal geen verschil is in luchtvervuiling tussen een brug of een tunnel. Dat klopt, tenminste voor wat de achtergrondconcentratie aan luchtvervuiling betreft. Die achtergrondconcentratie wordt bepaald door het totale volume aan autoverkeer. Of dat verkeer nu over een brug of door een tunnel rijdt, uiteindelijk zullen de uitlaatgassen in de atmosfeer terecht komen. Lokaal zullen er echter wel grote verschillen zijn. Hoe dichter bij de verkeersinfrastructuur, hoe hoger de luchtvervuiling. En als die verkeersinfrastructuur vlak naast dichtbebouwde woonwijken loopt, zullen hier onvermijdelijk meer gezondheidsproblemen ontstaan.
Er is ondertussen heel wat wetenschappelijk onderzoek dat aantoont dat wonen nabij een drukke verkeersas, nefast is voor de gezondheid. Kinderen die in de nabijheid van een snelweg wonen ontwikkelen kleinere longen, er is een verergering van hart- en vaatziekten, er zijn meer astmapatiënten,… Die effecten treden op tot minimaal 500 meter uit de as van de weg. In deze zone rond het BAM-tracé wonen ongeveer 100.000 mensen. Uit Europees onderzoek blijkt dat de levensduur van een Europeaan door luchtvervuiling verkort wordt met 8 maanden, van een Belg met 13 maanden en van wie naast een snelweg woont met 2,5 jaar.
Dan hebben we het nog niet gehad over het toegenomen verkeerslawaai, nog steeds een zwaar onderschat gezondheidsprobleem. Lawaai is niet alleen hinderlijk en stresserend, maar zorgt ook voor een te hoge bloeddruk, hartproblemen, migraine, toename van depressies, meer geneesmiddelengebruik, leerachterstand bij kinderen,… Het spreekt voor zich dat dit verkeerslawaai zich vooral concentreert rond de verkeersinfrastructuur. Op dit punt scoort een tunnel overduidelijk stukken beter.
Verkeerstechnisch
Het sluiten van de ring is uiteraard ingegeven vanuit de bekommernis om de verkeerscongestie in en rond Antwerpen op te lossen. De vraag blijft echter of de Lange Wapper de files zal oplossen. Volgens het gehanteerde verkeersmodel zal er dankzij het BAM-tracé opnieuw vlot verkeer zijn op de ring rond Antwerpen. Waar dit model echter geen rekening mee houdt, is het ‘generated traffic’, het extra aangezogen verkeer. Volgens een rapport van het Victoria Transport Policy Institute uit Canada, wordt de capaciteit van een nieuwe weg binnen enkele jaren voor 40% opgevuld met volledig nieuw verkeer. Dat komt volgens de studie omdat verkeerscongestie steeds een eigen evenwicht zoekt. Vanaf een bepaald punt is de congestie zodanig groot dat het verkeer in de spits niet verder aangroeit. Omdat het tijdsverlies te groot wordt, zoeken mensen naar alternatieven voor de auto of vertrekken vroeger of later om de congestie te vermijden. Maar als de wegcapaciteit toeneemt door het aanleggen van bijkomende rijstroken, zal er een nieuw evenwicht ontstaan. Door de bijkomende capaciteit zal het aantal verplaatsingen in de spits opnieuw toenemen, waardoor ook de congestie opnieuw aangroeit. Tot op het punt dat de congestie terug zo groot wordt, dat een verdere toename van het verkeer wordt afgeremd.
Dit effect kwam bijvoorbeeld naar boven na de werken aan de ring rond Amsterdam. In de jaren negentig werd hier de Zeeburgertunnel geopend, die de ring rond de stad rondmaakte. Nadat de tunnel in gebruik werd genomen, verdwenen de files niet. Mensen die vroeger niet op de drukste momenten de wagen namen, deden dat nu wel. Na enkele jaren waren de files weer even lang. Dat is het “back to the peak-syndroom”. Op korte termijn kunnen bijkomende wegvakken dus misschien voor enige verlichting van het fileleed zorgen, maar over enkele jaren zullen alle wagens weer even stil staan als vandaag, alleen in langere rijen. Dat extra aangezogen verkeer zit niet in de mobiliteitsmodellen verwerkt, waardoor deze steeds een te rooskleurig beeld geven van de uiteindelijke verkeersstromen.
Deze vicieuze cirkel kan volgens het Victoria Institute maar doorbroken worden door op het verkeersevenwicht zelf in te werken. Dat kan door rijden tijdens de spits duurder te maken en tegelijk alternatieven voor de auto aantrekkelijker te maken. Ook in dat geval zal er een nieuw evenwicht ontstaan, maar met minder congestie. Als mensen meer moeten betalen om in de spits te rijden, zullen ze immers sneller geneigd zijn om over te stappen naar een alternatief, zeker als dat alternatief even snel is als een rit met de auto. Als omgekeerd het openbaar vervoer geen competitief alternatief is voor een verplaatsing met de wagen, zullen mensen bereid zijn om langer in de file te staan of meer te betalen om in de spits te rijden. Het lijkt dus veel zinvoller om volop te investeren in alternatieven voor het autoverkeer, zowel voor de mensen die overstappen naar een ander vervoersmiddel, als voor de mensen die met de auto blijven rijden.
Waar in de verkeersberekeningen van de BAM tot slot ook geen rekening mee gehouden werd, is met de bouw van een nieuw containerdok – het Saeftinghedok - in de Antwerpse haven. Uit het mobiliteitsonderzoek voor dit dok blijkt dat het verkeer rond Antwerpen volledig vast zal lopen. De reeds ernstige files op de Antwerpse ring en op alle toekomende snelwegen - E19, E17, E34, A12, E313 - zullen alleen maar groter worden. Voor verschillende snelwegen komt het model tot de bevinding dat meer dan 100% van de wegcapaciteit nodig is om alle containers uit de haven weg te krijgen – lange files dus. Het computermodel hield ook rekening met de nog te bouwen Oosterweelverbinding. Resultaat: ook hier zullen files staan. De overheid zou dus miljarden moeten investeren in een nieuwe ringweg, zonder dat het verkeersprobleem wordt opgelost…