Het publieke debat over de slimme kilometerheffing bulkt van de halve waarheden, die sommige politici blijkbaar graag in stand houden. Het levert (misschien) een paar extra stemmen op van verstokte automobilisten, maar het helpt het Vlaamse mobiliteitsprobleem geen meter vooruit. Hoog tijd om een aantal misverstanden uit de wereld te helpen:
Misverstand 1: Met de slimme kilometerheffing moeten we meer betalen om auto te rijden
De Belgische automobilist betaalt nu reeds voor het gebruik van zijn wagen, via de belasting op in verkeerstelling (BIV) en via de verkeersbelasting. Met de slimme kilometerheffing zal deze belasting verschuiven. En voor wie slim kiest wanneer hij zich verplaatst en ook voor gepensioneerden en stedelingen zal de verschuldigde belasting zelfs dalen.
De Belgische belastingbetaler betaalt bovendien mee aan alle maatschappelijke kosten waarmee het spaak lopende mobiliteitssysteem ons in België opzadelt. Gaande van het onderhoud en herstel van de overbevolkte wegen, over het economisch verlies van de files dat 2% van het BNP bedraagt, tot de gigantische bedragen die de gezondheidszorg ophoest voor de behandeling van verkeer-gerelateerde ziektes zoals longkanker, hartinfarcten, diabetes bij kinderen en vroeggeboortes. Deze maatschappelijke kosten nemen af bij de invoering van de slimme kilometerheffing.
Misverstand 2: De slimme kilometerheffing is asociaal
In het huidige systeem betalen mensen die weinig of helemaal niet met de wagen rijden mee voor degene die veel rijden. Erger nog, de kosten van een salariswagen worden volledig gedragen door anderen. Dat is pas asociaal. Het principe van een slimme kilometerheffing trekt die scheeftrekking recht. Wie met de wagen rijdt, betaalt ervoor. Het systeem laat bovendien toe dat je zelf bepaalt hoeveel je betaalt, door je woonplaats, verplaatsingsgedrag of wagenkeuze aan te passen. Investeringen in voldoende alternatieven voor iedereen zoals voorstedelijke netwerken, e-bikes, bussen, blijft een noodzakelijke randvoorwaarde voor de invoering van de slimme kilometerheffing.
Misverstand 3: We moeten betalen om naar familie en vrienden te gaan.
Het tarief is volledig afhankelijk van het tijdstip, de plaats en het type wagen. De spitsuren zijn duurder, de daluren goedkoper of gratis. Vrienden of familie in daluren bezoeken wordt mogelijks zelfs goedkoper dan voorheen. De congestiegevoelige trajecten zijn duurder, perifere regio’s goedkoper. De prijs is ook afhankelijk van het type auto. Minder vervuilende auto’s zijn goedkoper dan vervuilende auto’s met lage euronormen. De tarieven van de kilometerheffing kunnen ook aangepast worden aan de soort brandstof.
Misverstand 4: ‘Je zit in de portefeuille van de mensen, maar we blijven in de files staan’
Uit het MER voor de uitbreiding van de Brusselse ring, blijkt dat een kilometerheffing een groot effect heeft op de vermindering van de files. In de ochtendspits zou een kilometerheffing zorgen voor 60.000 autokilometers minder op de ring.
Uit een Nederlandse simulatie blijkt dat een kilometerheffing van 3,4 cent per kilometer zorgt voor een afname van het gewone verkeer met 20% buiten de spits en met circa 17% in de spits. Het woon-werkverkeer is minder prijsgevoelig en laat een afname zien van 11% buiten de spits en 7% in de spits. Dat maakt het verschil tussen rijden en stilstaan.
Ook bij het proefproject in de stad Leuven bleek dat een slimme kilometerheffing het mobiliteitsgedrag van de gebruikers wijzigde. De proefpersonen kozen sneller voor alternatieven, ze hielden meer rekening met het tijdstip van de verplaatsing en met de gekozen weg.
Misverstand 5: er is geen draagvlak voor een slimme kilometerheffing
Uit de Eurobarometer bleek in 2013 dat er een groot draagvlak is voor maatregelen tegen luchtvervuiling. De impact van verkeer op de luchtkwaliteit wordt door maar liefst 96% van de Europeanen aangeduid als het belangrijkste probleem, 85% vindt dat het principe ‘de vervuiler betaalt’ moet worden ingezet om luchtvervuiling te beperken.
In steden waar er al betaald moet worden voor autoverkeer, bleek de aanvankelijke weerstand tegen een belasting volledig om te draaien in een groot draagvlak. Dat was telkens het geval in Londen, Milaan en Stockholm waar een systeem van stadstol werd ingevoerd. Eens duidelijk dat de stadstol zorgt voor een betere leefkwaliteit, geraakte hij helemaal ingeburgerd en wordt hij net zo vanzelfsprekend als parkeermeters.