In 2018 stelt de Europese Unie haar CO2-normen vast voor personenwagens en bestelbussen. Tegen 2025 en 2030 moet de CO2-uitstoot een stuk naar beneden. Een unieke kans om de transitie naar een zuinig en elektrisch wagenpark te versnellen en de doelstellingen uit het klimaatakkoord van Parijs te verwezenlijken. In wat volgt doen we onze aanbevelingen uit de doeken.
Huidig voorstel Europese Commissie mist ambitie
De Europese Commissie stelt voor om de CO2-uitstoot van personenwagens en bestelbussen met 15% te reduceren in 2025 en met 30% in 2030 (t.o.v. de uitstoot in 2021: 95 g CO2/km NEDC). Om verschillende redenen zijn deze doelstellingen onvoldoende ambitieus:
-
De ambitie ligt lager dan de realiteit. Momenteel moeten voertuigproducenten hun emissies reduceren met 4,5% per jaar (van 130 g/km in 2015 naar 95 g/km in 2021). Het huidige voorstel van de Europese Commissie vereist slechts een reductie van 3,3% per jaar.
-
Niet in lijn met het klimaatakkoord van Parijs. Om de klimaatopwarming te beperken tot minder dan 2°C, moet de uitstoot van personenwagens en bestelbussen jaarlijks met 9% afnemen en moet het marktaandeel van zero-emissievoertuigen in 2030 minstens 50% bedragen.
-
Gebaseerd op onrealistische assumpties. De impactanalyse waarop de cijfers gebaseerd zijn, overschat CO2-reducties door biobrandstoffen, normering van vrachtwagens en maatregelen als eco-driving en intelligente managementsystemen voor transport. In werkelijkheid liggen die lager.
De transportsector (en meerbepaald het segment van de lichte voertuigen) zal een grote bijdrage moeten leveren aan de Europese reductiedoelstellingen (namelijk 30% in 2030 t.o.v. 2005). Daarnaast staan de technologische ontwikkelingen voor het efficiënter maken van bussen en vrachtwagens, maar ook de normering voor deze zogenaamde ‘heavy-duty vehicles’, nog in de kinderschoenen. Om de klimaatdoelstellingen te halen, is het met andere woorden cruciaal dat de grootste inspanningen gebeuren in het segment van de personenwagens en bestelbussen.
Succesfactoren voor een toekomstbestendige en schone transportsector
In het kort:
|
Bindende doelstellingen voor 2025
-
2025-doelstellingen stimuleren en innovatie versnellen, zodat ze voertuigproducenten een duidelijke incentive geven om de markt voor lage- en zero-emissievoertuigen snel uit te bouwen. Een groter aanbod aan zero-emissievoertuigen helpt ook België om haar klimaatdoelstellingen voor 2030 te realiseren.
-
2025-doelstellingen zijn haalbaar. Een nieuw automodel ontwerpen en bouwen neemt ongeveer 7 jaar in beslag. Producenten hebben dus voldoende tijd om hun vloot aan te passen.
-
2025-doelstellingen leiden tot een halvering van de cumulatieve emissies tussen 2021 en 2030 (zie figuur 1).
Figuur 1: een 2025-doelstelling invoeren halveert cumulatieve emissies (bron: Transport & Environment).
Ambitieuze emissiereducties en doelstellingen voor zero-emissievoertuigen
We pleiten voor een CO2-reductie van 20 tot 25% in 2025. Dat komt overeen met een uitstootvermindering van 5 tot 6% per jaar tussen 2021 en 2025. Daarnaast zijn we voorstander van een bindende minimumnorm voor het aandeel emissieloze wagens in 2025 en 2030. Op die manier krijgen autofabrikanten een duidelijke incentive om snel voldoende betaalbare elektrische voertuigen op de markt te brengen.
Tabel 1 geeft de doelstellingen weer die nodig zijn om de klimaatdoelstellingen te realiseren en tegelijk de competitiviteit van de Europese transportindustrie te bestendigen.
|
Jaar |
CO2-reductie |
Aandeel zero-emissie voertuigen |
|
2025 |
20% (± 5% per jaar tot 2025) |
20% |
|
2030 |
40-60% |
40-60% |
|
2035 |
0 g CO2/km |
100% |
Tabel 1: Aanbevolen doelstellingen voor personenwagens en bestelbussen.
ICCT (2017) berekende dat deze doelstellingen financieel haalbaar zijn voor zowel personenwagens als bestelbussen en dat de marginale meerkost per geproduceerd voertuig afneemt als een minimumnorm voor het aandeel emissieloze wagens vooropgesteld wordt. Elektrische bestelbussen zijn vandaag al competitief met hun diesel tegenhangers.
Wat betreft de 2030-doelstellingen, stellen we indicatieve doelstellingen voor. Uit deze range kan in 2022 een definitieve doelstelling bepaald worden. Op dat moment is er meer actuele informatie beschikbaar over de Europese automarkt.
Flexibel mandaat voor zero-emissievoertuigen (met bonus én malus)
Het huidige voorstel van de Europese Commissie beloont autofabrikanten die een aandeel van 15 of 30% emissieloze voertuigen produceren in respectievelijk 2025 en 2030. Voor elke procent dat de verkoop van emissieloze voertuigen de doelstelling overstijgt, wordt de CO2-reductiedoelstelling van de producent met 1% verminderd (met een maximum van 5%). Maar er is géén sanctie voorzien voor autofabrikanten die de doelstelling met betrekking tot verkoop van emissieloze voertuigen niet halen. Zo creëert de Commissie enkel een bonus, en dus geen malus. Een dergelijke sanctie is nochtans cruciaal om ervoor te zorgen dat fabrikanten de vooropgestelde doelstellingen realiseren.
Bond Beter Leefmilieu pleit voor een flexibel mandaat voor zero-emissievoertuigen dat autofabrikanten de flexibiliteit geeft om minder hoog te presteren op vlak van CO2-reducties als ze bovenmatig presteren op vlak van de productie van zero-emissievoertuigen. Tegelijk moet dat systeem de autofabrikanten die de vooropgestelde doelstellingen met betrekking tot de verkoop van zero-emissievoertuigen niet halen, verplichten om hogere CO2-reducties te realiseren bij de diesel- en benzinewagens die ze verkopen.
Praktijktest die werkelijke CO2-emissies meet
Gemiddeld verbruiken nieuwe auto’s in de praktijk 30 tot 50% meer brandstof dan autofabrikanten ons voorspiegelen, en stoten ze op de weg per kilometer 50g meer CO2 uit dan tijdens de officiële test. De invoering van de WLTP-test is een goede eerste stap om de kloof tussen theoretische en werkelijke CO2-emissies te dichten. Maar om te vermijden dat er op termijn ook met deze test gesjoemeld wordt, vragen we om een praktijktest in te voeren die de werkelijke CO2-emissies meet. Voor luchtvervuiling (NOx, fijn stof) gebeurt dit sinds september 2017 via de Real Driving Emissions-test. Deze testprocedure moet uitgebreid worden naar CO2-emissies.
Daarnaast moet men vanaf 2021, voor nieuwe wagens, een not-to-exceed (NTE) limiet (van 15-20%) vastleggen tussen de CO2-waarde gemeten in het labo en de CO2-waarde gemeten op de weg.
