Afhankelijk aan wie je het vraagt wordt De Lijn ofwel ondergefinancierd door de Vlaamse overheid ofwel slecht gemanaged door de bedrijfstop. De Vlaamse regering maakte bijkomende middelen vrij, maar die zijn onvoldoende om de achterstallige investeringen en de vergroening van de vloot waar te maken. De oplossing die De Lijn suggereert, namelijk het schrappen van aanbod, is voor de milieubeweging ook geen optie.
De topvrouw van De Lijn die uithaalt naar de minister van Mobiliteit. Het was een opmerkelijk unicum dat heel wat stof deed opwaaien. De volgende dagen verschenen tal van opiniestukken, krantenartikelen, discussies op sociale media. Gooi daarbij een spontane personeelsstaking en een hoorzitting over De Lijn gisteren in het Vlaams Parlement, en de urgentie is snel duidelijk. De inzet was hoog: wie heeft gelijk? De minister van Mobiliteit die liever geld lijkt te geven aan elektrische auto’s dan openbaar vervoer, of de directeur-generaal die aan het hoofd staat van een bedrijf dat reizigers verliest door haar slechte service, of toch zeker dat imago heeft?
Let’s talk numbers
De Lijn krijgt in 2023 1,1 miljard euro werkingsmiddelen van de Vlaamse overheid. Dat is merkelijk meer dan de 860 miljoen euro in 2019. Dat was nodig om de stijgende kosten van onder meer inflatie en indexatie te dekken. Die kosten stijgen zo snel, dat ondanks het verhoogde budget, er nog steeds 244 miljoen euro te kort is om vandaag hetzelfde aanbod van 2019 te kunnen garanderen.
De andere grote uitdaging ligt bij de investeringen. Momenteel zijn 30% van de bussen ouder dan 15 jaar, terwijl ze in principe na 7,5 jaar zouden vervangen worden. Oudere bussen vallen sneller in panne, en zijn daarom minder betrouwbaar. De tramsporen kennen hetzelfde verhaal. 24% van alle tramsporen is ouder dan 25 jaar terwijl ze idealiter om de 12,5 jaar worden vervangen. Trams op slecht onderhouden sporen kunnen maar stapvoets rijden, wat zorgt voor vertragingen. Tot slot zijn 30% van de gebouwen en stelplaatsen in slechte tot zeer slechte staat. Stelplaatsen moeten daarom soms sluiten, waarna het personeel moet starten vanuit verdere locaties: de aanleiding van de spontane staking in West-Vlaanderen deze week.
De Lijn stelt nu voor om hun capaciteit af te bouwen tot een niveau dat ze “kunnen aanbieden wat ze beloven”, aldus directeur-generaal Ann Schoubs. Het aanbod kan opnieuw omhoog zodra de problemen met materiaal en personeel opgelost zijn. Terwijl ze beweren dat de reiziger centraal staat, vergeten ze blijkbaar het profiel van een deel van hun reizigers: mensen die geen ander vervoer hebben. Het schrappen van aanbod zal hen het meeste treffen. Bovendien leerden de coronajaren dat tijdelijk minder aanbod leidt tot structureel minder reizigers. De pandemie jaagde 10% reizigers richting ander, of geen, transport.
Geen boetedoening, maar oplossingen op tafel
Dus: ja, er zijn meer middelen nodig voor De Lijn om basisbetrouwbaarheid te garanderen. Frequente, stipte, elektrische bussen en trams die door voldoende en tevreden personeel over goed onderhouden infrastructuur de reizigers comfortabel naar hun bestemming brengen. Toch moet De Lijn ook in eigen boezem kijken: het negatief imago torent boven alles uit. Transparante up-to-date reisinformatie is mogelijk zonder extra middelen. Want niets is zo frustrerend om te wachten op de spookbus die er volgens de “real time” al lang had moeten zijn. Bijna zo frustrerend als wachten op lang beloofde middelen, zou je kunnen zeggen.