De milieudruk in Vlaanderen evolueert meer en meer van een industrieel probleem naar een verkeersprobleem. De afgelopen tien jaar daalde de industriële uitstoot van luchtvervuilende stoffen aanzienlijk, de lozingen in waterlopen halveerden. Die positieve evolutie is het gevolg van een duidelijke milieuwetgeving die voorziet in verplichte milieuvergunningen, onderzoek naar best beschikbare technieken, een goede handhaving door de milieu-inspectie,…
De sector verkeer en vervoer laat een volledig omgekeerd beeld zien, ondanks het feit dat het Vlaamse wagenpark de afgelopen jaren milieuvriendelijker werd. De absolute groei van het autoverkeer doet de individuele milieuwinst van betere wagens volledig teniet. Het vele autoverkeer in ons land zorgt voor te veel fijn stof in de lucht, smog in winter, ozonpieken in de zomer en te veel lawaai. Autoverkeer is ook verantwoordelijk voor een steeds groter worden invloed op de klimaatopwarming.
Dit probleem oplossen vraagt om een beleid dat het totale volume aan autoverkeer terugdringt, bv. door bedrijfswagens aan te pakken, een slimme kilometerheffing in te voeren of verkeersbelastingen te vergroenen. Door nieuwe wegen aan te leggen en in te zetten op het aantrekken van nieuwe logistieke activiteiten, bereikt de Vlaamse regering echter het omgekeerde.
In de periode 2000-2011 daalde de industriële uitstoot van verschillende luchtvervuilende stoffen. De uitstoot van ultrafijn stof daalde de afgelopen tien jaar met 11 %, verzurende stoffen met 47 %, ozonvormende stoffen met 39 %. Ook de lozingen in waterlopen halveerden in deze periode. Deze positieve evolutie is een gevolg van de gedetailleerde Vlaamse milieuwetgeving Vlarem, met verplichte milieuvergunningen, het inzetten op Best Beschikbare Technieken (BBT), het doorvoeren van milieu-investeringen door het bedrijfsleven, een degelijke handhaving door de milieu-inspectie,… Deze inspanningen mogen dan ook niet terug gedraaid worden. Dat dreigt echter wel te gebeuren met de aangekondigde vereenvoudigingen van het milieuvergunningenstelsel. Zo ligt het voorstel op tafel om geen eindtermijn meer te plakken op een milieuvergunning. Het aflopen van een milieuvergunning is nu vaak een aanleiding voor een bedrijf om na te denken over nieuwe milieu-investeringen conform de BBT. Er moet over gewaakt worden dat deze vernieuwing niet stilvalt door het schrappen van de eindtermijn van een vergunning.
Voor de sector transport is het verhaal niet zo positief. Ondanks het feit dat het Vlaamse wagenpark de afgelopen jaren milieuvriendelijker werd, neemt de milieu-impact van verkeer en vervoer toe in plaats van af. Dat is vooral het gevolg van het almaar toenemende verkeer. In 2010 werden op Belgische wegen maar liefst 98 miljard autokilometers afgelegd. De individuele milieuwinst van properdere wagens gaat volledig teniet door de absolute groei van het autoverkeer. Zo wordt de helft van de kankerverwekkende PAK-emissie veroorzaakt door transport. Sinds 2000 steeg de PAK-emissie van transport met ongeveer de helft, vooral door meer transport en het toenemende gebruik van diesel. Verder blijft het problematisch om de doelstelling voor de daggemiddelde fijnstofconcentratie te halen. Het aantal dagen met een te hoge daggemiddelde PM10-concentratie was tweemaal zo hoog in 2011 als in 2010 en klom daarmee opnieuw boven de grenswaarde die geldt vanaf 2005.
Ook de uitstoot van verzurende stikstofoxiden (NOx) blijft te hoog. Voor de regio Antwerpen moest de Vlaamse regering uitstel van de normen aanvragen bij de Europese Commissie. Maar ook in de andere centrumsteden ligt de uitstoot van NOx veel te hoog, zeker op verkeersintensieve locaties. De concentraties aan NOx hangen rechtstreeks samen met de concentraties aan elementair koolstof (EC), de meest problematische vorm van fijn stof. NOx is op zijn beurt een ozonvormde stof en draagt daardoor ook bij aan de vorming van ozonpieken in de zomer. Tot slot is autoverkeer ook de belangrijkste bron van lawaaioverlast in Vlaanderen.
Dit probleem kan enkel maar opgelost worden door een beleid dat inzet op het verminderen van het totale volume aan autoverkeer. Dat vraagt om het inperken van het gebruik van bedrijfswagens en tankkaarten, het verhogen van belastingen om autoverkeer te ontmoedigen, bv. via een stadstol of een kilometerheffing, inzetten op park-and-ride-systemen om autoverkeer uit de centra te houden, meer investeringen in openbaar vervoer,… Het huidige beleid beoogt echter het omgekeerde. Door de Brusselse ring te verbreden, de Oosterweelverbinding aan te leggen en nieuwe missing links te voorzien in de Kempen en Limburg, werkt het beleid de groei van het autoverkeer juist in de hand. Daardoor zal de milieudruk van het autoverkeer de volgende jaren verder toenemen.
Ook blijft de vraag of Vlaanderen verder moet inzetten op het aantrekken van nieuwe logistieke activiteiten. Het voorzien van een nieuw containerdok in de Antwerpse haven, zal een enorme extra stroom aan vrachtwagens naar het achterland veroorzaken. Het nieuwe Saeftinghedok dat de haven wil bouwen, zal een capaciteit hebben van ongeveer 8 miljoen containers per jaar. Dat zorgt volgens het mobiliteitsonderzoek voor meer dan 13.000 vrachtwagens extra, per dag. De al ernstige congestie en de verkeersproblemen op de Antwerpse ring en op alle toekomende snelwegen - E19, E17, E34, A12, E313… - zullen alleen maar groter worden. Voor verschillende hoofdwegen komt het mobiliteitsrapport tot de bevinding dat meer dan 100% van de capaciteit nodig is – lange files dus. Door die verder toenemende congestie zal bovendien enorm veel sluipverkeer op het secundaire wegennet ontstaan, waardoor de gemeenten rond het havengebied met ernstige bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen te kampen krijgen.
Volgens BBL moet de beschikbare ruimte in de haven in de eerste plaats ingezet worden om nieuwe hoogwaardige productiebedrijven aan te trekken. Zo zijn er duidelijk groeikansen voor de groene industrie, een economische trend die Vlaanderen volledig aan het missen is. Het gaat dan om investeringen in milieutechnologie, recyclage van afvalstoffen tot grondstoffen, groene chemie in plaats van petrochemie,… Dergelijke activiteiten zorgen voor een hoge toegevoegde waarde en veel werkgelegenheid. Afhandeling van containers daarentegen zorgt voor een beperkte toegevoegde waarde, minder werkgelegenheid en veel verkeersoverlast.