Vorige week keurde de Vlaamse regering het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) goed voor de uitbreiding van de Antwerpse haven. Op de Linkeroever wordt er naast het Deurganckdok een nieuw havengebied van ongeveer 1.000 hectare ingekleurd: de Saeftinghezone. Het plan voorziet ook ruimte voor nieuwe bufferzones en er komt een belangrijk areaal aan slikken en schorren bij, tussen de Saeftinghezone en de Nederlandse grens, aansluitend op het Verdronken Land van Saeftinghe. Daardoor zijn de nabijgelegen gebieden ook beter beschermd tegen overstromingen. Cruciale vraagt blijft echter hoe men de Saeftinghezone wil invullen. Kiest de Vlaamse regering voor een nieuw containerdok? Of wordt in de haven ingezet op groene industrie, in het verlengde van het ‘nieuw industrieel beleid’ van de regering? BBL kiest alvast voor de tweede optie, want die keuze zorgt voor meer werkgelegenheid, meer toegevoegde waarde en minder verkeersproblemen.
In het goedgekeurde ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) wordt op de Linkeroever, naast het Deurganckdok, een nieuw havengebied van ongeveer 1.000 hectare ingekleurd: de Saeftinghezone. Verder wordt in het plan ruimte gemaakt voor de verlenging van het Verrebroekdok, komen er nieuwe bufferzones en worden de bestaande bufferzones bij Verrebroek, Kieldrecht en Kallo uitgebreid. In uitvoering van de Europese regels voorziet het RUP ook nieuwe natuurgebieden, die het verlies aan natuurwaarden door de uitbreiding van haven moeten opvangen. Zo komt er een belangrijk areaal aan slikken en schorren bij, tussen de Saeftinghezone en de Nederlandse grens, aansluitend op het Verdronken Land van Saeftinghe. Daardoor zijn de nabijgelegen gebieden ook beter beschermd tegen overstromingen.
Tegelijk met het RUP keurde de Vlaamse regering ook een sociaal begeleidingsplan en een actieprogramma goed. Bewoners van Ouden Doel en Rapenburg, landbouwers en zelfstandigen die plaats moeten ruimen voor de haven, kunnen beroep doen op sociale begeleiding. Hiervoor is een sociaal bemiddelaar aangesteld. Voor bewoners worden woonmogelijkheden gezocht in de omgevende gemeenten. Zij krijgen ook voorrang bij de toewijzing van een sociale woning. Landbouwers kunnen in het gebied actief blijven tot met echte infrastructuurwerken wordt gestart, wat zeker nog een aantal jaren zal duren. Daarnaast zijn er mogelijkheden om via een grondenbank nieuwe landbouwpercelen aan te kopen in de regio. Het actieprogramma voorziet diverse maatregelen om hinder te beperken, verkeersstromen in de hand te houden en natuurontwikkeling te ondersteunen. Het actieprogramma wordt opgevolgd door het zogenaamde Centraal Netwerk, een overlegplatform voor diverse belangengroepen uit de havenregio. Ook BBL is hierin vertegenwoordigd.
De Vlaamse regering heeft dus heel wat maatregelen voorzien om de uitbreiding van de haven te milderen. Eén cruciale vraag blijft echter nog openstaan: met welk soort activiteiten zal de haven uitbreiden? In het RUP blijft de exacte invulling van de Saeftinghezone open staan: het kan zowel gaan om containeractiviteiten als om industriële functies. De Vlaamse regering zal hierover pas beslissen nadat een maatschappelijke kosten-baten analyse is opgemaakt. Het Antwerps havenbedrijf wil een nieuwe containerterminal in de Saeftinghezone, volgens BBL is dat een slecht idee. De toegevoegde waarde en tewerkstelling van containertrafieken is relatief beperkt, zeker in vergelijking met productieactiviteiten. Ter illustratie: uit havenrapporten valt te leren dat de haven van Antwerpen, een gemengde industriële/containerhaven, een toegevoegde waarde haalt van 49 euro per ton. De haven van Zeebrugge, een pure overslaghaven, haalt een toegevoegde waarde van amper 22 euro per ton. De haven van Gent, een echte industriële productiehaven, haalt een toegevoegde waarde van 141 euro per ton. Het chemiebedrijf BASF haalt in de Antwerpse haven in zijn eentje een toegevoegde waarde die even groot is als heel de logistieke sector. Ook de tewerkstelling ligt in de Gentse haven per ton bijna drie keer zo hoog dan in de haven van Antwerpen.
Het nieuwe containerdok dat de haven wil bouwen, zou een capaciteit hebben van ongeveer 8 miljoen containers per jaar. Dat zorgt volgens het mobiliteitshoofdstuk van het MER voor meer dan 13.000 vrachtwagens extra, per dag! Als het Deurganckdok op volle capaciteit draait, zullen beide dokken samen zorgen voor 25.000 vrachtwagenbewegingen, per dag. De al ernstige congestie en de verkeersproblemen op de Antwerpse ring en op alle toekomende snelwegen - E19, E17, E34, A12, E313… - zullen alleen maar groter worden.
Voor verschillende hoofdwegen komt het mobiliteitshoofdstuk tot de bevinding dat meer dan 100% van de capaciteit nodig is – lange files dus. Door die verder toenemende congestie zal volgens het MER bovendien enorm veel sluipverkeer op het secundaire wegennet ontstaan, waardoor de gemeenten rond het havengebied met ernstige bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen te kampen krijgen.
Opvallend is dat het computermodel om de mobiliteitsstromen te berekenen, reeds rekening hield met de nog te bouwen Oosterweelverbinding. Ook hier zullen files staan. De Vlaamse regering zou dus miljarden moeten investeren in een nieuwe Scheldeverbinding, zonder dat het verkeersprobleem wordt opgelost. Bovendien hield het computermodel ook rekening met de aanleg van vier nieuwe spoorlijnen en twee bijkomende sluizen (om tot een betere modal split te komen) en met 140 km extra autowegen. Maar ondanks die zware investeringen in weg, spoor en binnenvaart, komt het computermodel tot dramatische bevindingen: alles zal stilstaan rond Antwerpen. De toevloed aan containers is gewoon te groot om nog te kunnen afvoeren.
Bovendien waarschuwen economen voor het ‘crowding-out’-effect. Industriële bedrijven bepalen hun keuze van vestiging steeds meer in functie van bereikbaarheid en houden steeds meer rekening met de economische kosten van toenemende files. Te zwaar inzetten op logistieke ontwikkelingen hindert de productie-industrie en de hoogwaardige diensteneconomie en zal deze wegduwen naar beter bereikbare plaatsen. De echte inzet voor havens en Vlaamse economie is dan ook het behoud en de opwaardering van de industrie. En de industrie heeft andere noden dan de logistiek, zoals investeringen in onderzoek en ontwikkeling, innovatie, energiebevoorrading, human resources en bovenal een goede bereikbaarheid.
De hoogwaardige economie dreigt één van de grootste slachtoffers te worden van de verwachte verkeersellende die ontstaat door het nieuwe containerdok. BBL pleit daarom voor een toekomstgerichte ontwikkeling van de haven in de richting van de groene maakindustrie. Het gaat dan bv. om investeringen in milieutechnologie, groene chemie in plaats van petrochemie, recyclage van afvalstoffen tot nieuwe grondstoffen,… Bijkomend voordeel is dat industriële activiteiten een veel gunstigere modal split hebben dan containertrafieken. Waar voor containertrafieken vanuit de Antwerpse haven nu zestig procent via de weg afgevoerd wordt, is dat voor industriële activiteiten veertig procent. Industriële producten worden voor een veel groter deel afgevoerd via binnenvaart en spoor. Bovendien zijn de vervoerde volumes van de industrie veel kleiner dan die van de logistiek. Zo kunnen ook de verkeersproblemen in de Antwerpse regio beter onder controle gehouden worden.
Bond Beter Leefmilieu vraagt om voor de uitbreidingszone een duidelijke keuze te maken voor de groene en innovatieve industrie, zoals onder meer omschreven in het ‘nieuw industrieel beleid’ van de Vlaamse regering. Dit nieuw industrieel beleid mag niet alleen in woorden worden beleden. De ‘fabrieken van de toekomst’ moeten ruimte krijgen in de haven, ook deze bedrijven hebben immers groot belang bij goedkoop maritiem transport. Volgens BBL moet de beschikbare ruimte in de haven in de eerste plaats ingezet worden om nieuwe hoogwaardige productiebedrijven uit de groene economie aan te trekken. Dergelijke activiteiten zorgen voor een hoge toegevoegde waarde en veel werkgelegenheid. Afhandeling van containers daarentegen zorgt voor een beperkte toegevoegde waarde, minder werkgelegenheid en veel verkeersoverlast.