Veel gestelde vragen over luchtvaart

Het steeds toenemende vliegverkeer zorgt voor een enorme druk op het klimaat door de uitstoot van grote hoeveelheden broeikasgassen. We reizen steeds meer en steeds verder per vliegtuig en één enkele vliegreis kan al onze inspanningen om onze persoonlijke CO₂-uitstoot te verkleinen in één klap tenietdoen.

Als we de klimaatverandering beneden de grens van 1,5 graden willen houden (zoals vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs), dan mag een wereldbewoner gemiddeld niet meer dan 2,1 ton CO₂ per jaar uitstoten tegen 2050. Met de hoeveelheid CO₂ die we nu en in de toekomst de lucht inblazen enkel en alleen al door te vliegen, zal ons dat nooit lukken.

Factcheck

België stoot ruim 100 miljoen ton CO₂ per jaar uit, de gemiddelde Belg dus goed 9 ton. Belangrijke nuance: het gaat om de uitstoot die effectief op Belgisch grondgebied gebeurt door gezinnen, overheid en bedrijven - de territoriale uitstoot. Ook elders in de wereld veroorzaken wij Belgen uitstoot - de uitstoot door consumptie. Niet alleen je trui of televisie, maar ook je CO₂ is made in China. Anderzijds zijn we ook een exportland en is een deel van de uitstoot op Belgisch grondgebied toe te schrijven aan consumptie in andere landen. Het effectieve totale CO₂-plaatje van de gemiddelde Belg bedraagt op die manier 20 ton.

Wij Belgen leven serieus boven onze stand. Los van de bedrijven, de overheden en de overheidsinvesteringen stoten alleen al de Belgische gezinnen ongeveer 14 ton CO₂ per persoon uit door alles wat we consumeren en hoe we leven - van de bouw en inrichting van ons huis tot wat we kopen in de supermarkt, kledingwinkel of op die keihandige webshop.

Uitstoot door consumptie (ton CO2e/jaar). Bron: Mirarapport Vlaanderen e.a.

Als individu is vliegreizen schrappen één van de meest betekenisvolle en efficiënte keuzes die je kan maken om je CO₂-voetafdruk te verminderen, samen met onder andere de keuze voor een vegetarisch dieet of om minder of niet meer met de auto te rijden. Het licht uitdoen of je verlichting vervangen door ledlampen: prima, maar de milieuwinst die je ermee haalt is jammer genoeg relatief beperkt.

En door niet op een vliegtuig te stappen? Met een halve ton uitstoot geraak je nauwelijks Europa uit, voor een reisje naar New York zit je al boven de 2 ton uitstoot en heen en terug naar Australië blaas je 7 ton CO₂-equivalenten de lucht in.

Uitstoot door consumptie (ton CO2e/jaar). Bron: Milieudefensie

Nuance

Het is onmogelijk om de exacte CO₂-uitstoot van een individu en de potentiële uitstootreductie te becijferen. Alle cijfers gaan steeds om gemiddelden, om grootteordes, ze gelden steeds bij benadering. Dat vliegreizen een substantiële bijdrage vormen in iemands persoonlijke CO₂-voetafdruk is echter ontegensprekelijk.

Anderzijds is de strijd tegen de klimaatopwarming geen verhaal van één oplossing, er is niet één initiatief dat vandaag kan zorgen voor de toekomst die we morgen nodig hebben. Met Zomer Zonder Vliegen focussen we ons op vliegreizen, maar zijn we ook deel van een groter verhaal. Elke actie, gedragsverandering of verandering in consumptie is voor ons waardevol, laat dat duidelijk zijn. Zo mogelijk nog belangrijker: het gaat niet enkel om gedragsverandering door individuen alleen, maar om een gedeelde verantwoordelijkheid van burgers, overheden en bedrijven.

De luchtvaart staat garant voor ongeveer 2,5 procent van de wereldwijde uitstoot van CO₂-emissies (broeikasgassen), maar dat cijfer vertelt slechts een deel van het verhaal. Met de overige klimaateffecten – in de eerste plaats de vorming van condensatiestrepen en wolkvorming – komt de klimaatbijdrage op ongeveer 5 procent van het totale plaatje. Het aandeel van de luchtvaart wordt bovendien steeds belangrijker en zal meer dan 20 procent van de totale mondiale uitstoot uitmaken in 2050 - volgens sommige prognoses zelfs bijna 40 procent.

De huidige tweeënhalf of vijf procent lijken niet veel, maar het verdoezelt de grote impact van iemands persoonlijke klimaatafdruk en het aandeel van vliegen daarin. Minder dan 10 procent van de wereldbevolking nam ooit al een vliegtuig, maar die relatief beperkte groep mensen zorgt wel voor gigantische uitstoot van broeikasgassen, ten koste van de rest van de planeet.

CO₂-uitstoot per land (miljoen ton CO2e/jaar, 2017). Bronnen: IATA en Europese Commissie

De CO₂-uitstoot door de luchtvaart is op dit moment iets groter dan de CO₂-uitstoot van Duitsland (in 2017 ongeveer 850 miljoen ton per jaar). Als de luchtvaartsector een land zou zijn, zou het op de zesde plaats staan wereldwijd wat betreft CO₂-uitstoot, en dat is dan nog zonder rekening te houden met het bijkomende opwarmingseffect door bijvoorbeeld condensstrepen. Beweren dat het niet nodig is om iets te doen aan de uitstoot van de luchtvaart omdat die maar een klein aandeel heeft in het globale plaatje is dus hetzelfde als beweren dat Duitsland niets hoeft te doen, omdat ook dat land relatief gesproken maar een klein aandeel van de uitstoot vertegenwoordigt. Vliegen doet het op een paar uitzonderingen na trouwens altijd slechter in vergelijking met andere vervoersmiddelen, zeker als je ook de opwarmingseffecten door condensstrepen meerekent.

Tot slot: passagiersvliegtuigen staan in voor het overgrote deel van de uitstoot door de luchtvaart. Slechts een drietal percent van de vluchten heeft enkel vracht aan boord.

CO₂ is het belangrijkste broeikasgas. Een vliegtuig heeft al snel enkele duizenden liter kerosine mee aan boord. Per liter kerosine wordt bij de verbrandingsreactie ongeveer 2,5 kilogram CO₂ en 1 kilogram waterdamp gevormd. Naast CO₂ zijn er ook minimale fracties van andere broeikasgassen (bijvoorbeeld CO). De totale uitstoot van de verschillende broeikasgassen wordt steeds uitgedrukt in totaal aantal CO₂-equivalenten (CO₂e). Daarmee kan uitgedrukt worden hoeveel een broeikasgas bijdraagt aan de opwarming van onze planeet, gebruikmakend van een equivalente concentratie CO₂.

Op de lagere school leerden we al dat onze atmosfeer eigenlijk als een serre werkt. Door de toename van broeikasgassen raakt de energiebalans van die serre in de war. Door de radiative forcing - er valt meer energie in op aarde dan dat er terug uitgestraald wordt - warmt onze aarde op. Daarnaast zorgen ook de vorming van condenssporen en cirruswolken voor opwarmingseffecten, evenals de emissies van andere niet-broeikasgassen, zoals NO_x en roetdeeltjes. Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke impact van vliegtuigemissies op het klimaat, worden deze bijkomende opwarmingseffecten door de meeste CO₂-calculators meegenomen in de berekening.

Over de impact van broeikasgassen op de opwarming bestaat unanieme wetenschappelijke consensus. De klimaateffecten van niet-broeikasgassen veroorzaakt door vliegtuigemissies en hun onderlinge correlaties worden wetenschappelijk nog niet volledig begrepen, maar het inzicht erover is zeker de laatste tien jaar in hoge mate toegenomen. In een recente studie uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie wordt aangetoond dat de totale klimaatimpact van de luchtvaart driemaal (driemaal!) groter is dan de klimaatimpact enkel en alleen ten gevolge van de CO₂-uitstoot door de vliegtuigen. De feiten worden steeds duidelijker, het is tijd dat het beleid volgt en dat er rekening gehouden wordt met de werkelijke klimaatimpact van de luchtvaart!

Doe het zelf

Online vind je een groot aanbod aan CO₂-calculators - vaak gekoppeld aan een compensatietool - waarmee je de uitstoot van een vliegtuigreis kan berekenen (zie ook de vraag over compensatie elders in de FAQ’s). De calculators zijn gebaseerd op overheidsstudies over emissiefactoren (de uitstoot per passagier per reizigerskilometer van verschillende transportmodi). Wij probeerden er een aantal uit.

Berekening van de CO2-uitstoot met verschillende calculators (CO2e kg/pp). Bron: divers

De verschillende CO₂-calculators geven verschillende uitkomsten. Bij sommige calculators kan je het type vliegtuig opgeven, Treecological brengt de uitstoot tijdens de productie en het transport van de brandstof mee in rekening, er worden aannames gedaan over de bezettingsgraad van het vliegtuig (Greenseat en ICAO houden daar bijvoorbeeld geen rekening mee), enzovoort. De verschillen zie je in de tabel - het gaat telkens om de totale CO_2-uitstoot voor een retourvlucht.

Greenseat houdt bij de berekeningen helemaal geen rekening met de radiative forcing index, wat het grote verschil met de andere calculators verklaart. Ook ICAO (de sectororganisatie van de internationale luchtvaart) doet dat niet, maar zelfs dan is de door deze calculator berekende uitstoot erg laag. De calculators van Greenseat en ICAO zijn dus weinig relevant want hoe dan ook misleidend. De andere in de tabel vermelde calculators kunnen beschouwd worden als goede rekentools.

Aan de verschillende calculators is telkens een compensatietool verbonden. Elke tool gebruikt een eigen prijszetting voor 1 ton CO₂. Als door de ene calculator een lagere CO2-uitstoot berekend wordt, kan die alsnog tot een hoger compensatiebedrag leiden dan een andere calculator.

Grootteordes

Welke calculator of onderliggende methodologie je ook gebruikt, de grootteordes spreken hoe dan ook voor zich. De uitstoot van één enkele vliegreis kan al jouw inspanningen om je persoonlijke CO₂-uitstoot te verkleinen in één klap tenietdoen, dat is ondertussen wel duidelijk, niet?

De CO₂-uitstoot van de luchtvaart neemt steeds toe, zowel in absolute cijfers als wat betreft het aandeel in de totale mondiale uitstoot. Enkel door een drastische reductie van de luchtvaart kunnen we de doelstellingen van Parijs halen om de opwarming beneden anderhalve graad te houden. De luchtvaart groeit exponentieel. Technologische of operationele verbeteringen zullen nooit voldoende zijn om de voortdurend toenemende uitstoot te stoppen en al helemaal niet om de totale uitstoot te doen afnemen.

In 2018 namen bijna 4,5 miljard passagiers een vliegtuig. Bij ongewijzigd beleid zullen dat er in 2030 meer dan 7 miljard zijn. Het aandeel van de internationale luchtvaart in de totale mondiale CO₂-uitstoot wordt steeds groter en groeit van enkele procenten nu naar meer dan 20 procent in 2050. Het klopt dat vliegtuigen zuiniger worden (met ongeveer 1 tot 1,5 procent efficiëntiewinst per jaar). Maar die technologische verbeteringen worden volledig tenietgedaan door de groei van het aantal vluchten. De totale uitstoot blijft dus toenemen.

Uitstoot van de luchtvaart (internationaal + binnenlands verkeer, Mton/jaar). Bron: IATA fact sheets

Jongleren met cijfers

In rapporten of websites met cijfers over de uitstoot door de luchtvaart (bv. van de ICAO) heeft men het vaak enkel over international aviation. Ook domestic aviation heeft een belangrijk aandeel in de totale CO₂-uitstoot van de luchtvaart - het vormt ongeveer ⅓ van die totale uitstoot. Welke grafieken over de uitstoot van de luchtvaart je ook bekijkt, de curves lijken allemaal hard op elkaar: ze stijgen exponentieel.

Een studie uitgevoerd in opdracht van het Europees Parlement stelt dat de uitstoot door de internationale luchtvaart 39 procent lager moet zijn in 2030 dan in 2005 willen we de doelstellingen van Parijs halen. Concreet: in 2005 bedroeg de uitstoot van de internationale luchtvaart circa 400 Mton CO₂e, in 2018 was dat al meer dan 600 Mton, in 2030 zal de luchtvaart 1000 Mton CO₂ of meer uitstoten, in plaats van de gewenste 250 Mt - en dat is dan nog zonder rekening te houden met de uitstoot van de binnenlandse luchtvaart.

Groei, groei, groei

De klimaatimpact van de luchtvaart heeft de limieten al lang overschreden, maar voor de sector blijft het mantra van eindeloze groei heilig. De ongebreidelde groei van de luchtvaart is het resultaat van zowel politieke structuren en belastingvoordelen als gevolg van culturele opvattingen over consumptie, vrijheid, onafhankelijkheid en een hypermobiele, kosmopolitische levensstijl die steeds meer genormaliseerd wordt.

De regelgeving binnen de luchtvaartsector wordt sterk beïnvloed door de druk van een zeer machtige lobby. Beperkingen aan de groei van de luchtvaart kunnen er enkel komen door striktere internationale regels, opgemaakt door volledig onafhankelijke instanties. Het internationale transportsysteem dient grondig hervormd te worden. Enkel zo kan de luchtvaart tegen 2050 tot de proporties teruggebracht worden binnen de grenzen van een leefbare planeet.

Het is beter dan niets, hoor je vaak als het over compensatie gaat. Maar zo eenvoudig is het niet. We moeten niet compenseren, we moeten reduceren! De huidige compensatieprogramma’s bevatten geen enkele incentive om mensen minder voor het vliegtuig te doen kiezen. Integendeel, compensatie maakt vliegen sociaal aanvaardbaar - ‘ik compenseer toch’. De meeste compensatieprojecten gebeuren in het Zuiden. Compensatie is in essentie dus onrechtvaardig: dat deel van de wereld dat sowieso al een lage CO₂-uitstoot heeft moet iets doen of krijgt iets opdat een ander deel van de wereld lustig kan blijven verder vliegen en CO₂ uitstoten.

Het principe van compensatie is even eenvoudig als bedenkelijk. Er wordt CO₂ gecompenseerd met projecten rond recuperatie van afvalwarmte, hydrocentrales, milieuvriendelijke kookvuren en met bebossings- of bosbehoudsprojecten, allemaal in het Zuiden. Je betaalt voor de CO₂ die je uitstoot met je vliegreis een prijs die gelijk is aan de prijs om elders in de wereld diezelfde hoeveelheid CO₂ uit de lucht te houden. Dat is een belangrijke nuance: behalve bij bebossingsprojecten haal je geen CO₂ uit de lucht, je vermijdt hoogstens toekomstige uitstoot. Het goede nieuws: het overgrote deel van de compensatieprojecten wordt gecertificeerd door onafhankelijke certificeringsinstellingen, dat geeft tenminste enig houvast. De prijszetting voor één ton CO₂ is echter zeer variabel.

Onzekerheid

Ondanks alle controlemechanismen blijft het steeds onzeker hoeveel CO₂ door compensatie effectief uit de lucht gehouden wordt. Bij energieprojecten is de compensatie nooit verifieerbaar. Er wordt uitgegaan van een bepaalde hoeveelheid uitstoot die door het compensatieproject vermeden wordt, maar aangezien deze uitstoot nooit gebeurt, kan ze ook niet geverifieerd worden. In het allerbeste geval is compensatie een nuloperatie, maar dat is niet genoeg, de wereldwijde uitstoot moet immers naar beneden. In praktijk blijkt compensatie meestal veel minder dan een nuloperatie: zelfs gecompenseerde vliegreizen zorgen voor een stijging van het CO₂-gehalte in de atmosfeer.

Bebossing dan maar?

Je kan immers wel berekenen hoeveel CO₂ in één boom opgeslagen kan worden. Bij bosbehoudsprojecten is het idee dat de CO₂ opgeslagen in het bos niet vrijkomt. Anderzijds is er wel CO₂ vrijgekomen uit fossiele brandstoffen die al miljoenen jaren onder de grond zaten. Uiteraard blijft de CO₂ geen miljoenen jaren in het bos opgeslagen: het komt vrij door bosbranden, natuurlijke sterfte,... CO₂ in bossen kan dus onmogelijk gelijkgesteld worden aan CO₂ in fossiele brandstoffen. Het is absoluut nobel om bossen aan te planten en te beschermen. We moeten ons echter de vraag durven stellen of compensatieprojecten het probleem niet gewoon verplaatsen. Op andere plekken in de wereld kan de ontbossing wel vrolijk doorgaan ten gunste van industriële landbouw en mijnbouw en voor de houtindustrie.

Wa kost da?

Compensatieprojecten berekenen over het algemeen een prijs tussen de 10 en de 30 euro per ton CO₂. Op de Europese emissiehandelmarkt is de kostprijs van één ton CO₂ het laatste jaar gestegen tot boven de 30 euro. Onafhankelijke studies tonen echter aan dat de werkelijke maatschappelijke kost van CO₂-uitstoot veel hoger is - tot 150 euro per ton. CO₂-compensatie is dus ook in die zin een misleidend begrip. We kunnen hoogstens spreken van CO₂-bijdrage.

Het ene bos is het andere niet

Een bos van 2,5 ha compenseert de uitstoot van zes mensen die heen en terug naar Thailand vliegen. Waar kan die CO₂ het best gecompenseerd worden? Als die zes mensen aan CO₂-compensatie doen, betalen ze samen enkele honderden euro’s. Met dat geld kunnen ze in het Zuiden tot 200 keer meer bomen aanplanten dan hier bij ons.

Voor alle mensen van goede wil

De uitstoot door de luchtvaart moet drastisch naar beneden. De ongemakkelijke waarheid is dat dat alleen bereikt kan worden door het aantal vluchten drastisch te verminderen. Toch zal er natuurlijk altijd gevlogen worden, het kan soms echt niet anders en er zijn vast verschillende goede redenen te vinden waarom iemand vliegt. CO₂-compensatie (correctie... -bijdrage!) is zeker aanvaardbaar als pragmatisch redmiddel voor onvermijdbare vliegreizen. Maar wat met loutere vakantiereizen? Voor alle andere mensen van ecologisch bewuste goede wil die toch nog vliegen, wat kunnen die dan wel nog doen?

• Compenseer in de tijd. Het vliegtuig nemen moet opnieuw iets bijzonders worden, iets dat we niet langer als vanzelfsprekend beschouwen. Vliegen moet iets zijn dat we maar om de zoveel tijd doen: om de vijf jaar, om de tien jaar, op bepaalde momenten in ons leven wanneer we tijd hebben om verder en langer op reis te gaan, na de studies, tijdens een sabbatical, na een pensionering,...
• Compensatie voor vluchten binnen Europa is sowieso niet nodig. Ons oude continent is perfect bereisbaar zonder vliegtuig. Daarvan hopen we je met Zomer Zonder Vliegen al lang overtuigd te hebben!
• Kies rechtstreekse vluchten en probeer de feeder vlucht naar de intercontinentale hub in één van onze buurlanden te vervangen door een treinrit.
• Kies voor compensatieprogramma’s die gecertificeerd werden met de Gold Standard - de hoogst mogelijke standaard. 

Het hele huis staat in brand, maar we blijven geloven dat één emmer water wel zal volstaan om te blussen: zó zou je de regulering rond de klimaatimpact van de luchtvaart kunnen samenvatten. Het klimaatakkoord van Parijs legde de bovengrens voor de opwarming vast op anderhalve graad. Elk land op onze planeet moet de nodige inspanningen doen om die doelstelling te bereiken. Elk land zal alles op alles moeten zetten om de CO₂-uitstoot drastisch naar beneden te halen. Sterk lobbywerk van de luchtvaartjongens daar in Parijs: ze slaagden erin het internationale vliegverkeer netjes buiten het klimaatakkoord te houden.

In 2016 kwam de sector zelf wel met CORSIA op de proppen: in het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation is een pakket maatregelen uitgewerkt om - voornamelijk door compensatie - de luchtvaart klimaatneutraal te laten groeien vanaf 2021. Daarnaast maken continentale Europese vluchten sinds 2012 deel uit van het Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS). Zowel EU-ETS als CORSIA zijn niet meer dan mistgordijnen. Ze leiden enkel de aandacht af van waar het echt over zou moeten gaan: dat een reductie van de luchtvaart de enige échte oplossing is voor een reductie van de uitstoot.

Marktlogica

Alles is te koop. Luchtvaartmaatschappijen kunnen hun uitstoot compenseren door de aankoop van emissierechten (EU-ETS), sinds 2012, en compensatiekredieten (CORSIA), sinds 2021. CORSIA streeft in de eerste plaats geen rechtstreekse emissiereducties na: luchtvaartmaatschappijen moeten de groei van hun uitstoot (ten opzichte van de uitstoot in precoronajaar 2019) compenseren door te investeren in projecten die emissiereducties in andere sectoren realiseren. Naast compensatie zet het CORSIA-programma in op drie andere domeinen met het oog op klimaatneutrale groei: nieuwe technologie, beter management (efficiënte operationele procedures,...) en biobrandstoffen. Het is nu al zeker dat klimaatneutrale groei een fabel is, de uitstoot zal ook na 2021 blijven toenemen.

Individuele compensatie

Er bestaat natuurlijk ook de mogelijkheid tot vrijwillige compensatie op individuele basis. Daarover hebben we het in vraag 5 van onze FAQ’s. Het is nog onduidelijk hoe die individuele compensatie zich gaat verhouden tot compensatie in het kader van CORSIA. Wordt vervolgd!

Corsica? CORSIA!

Pun not intended: vanaf 2021 start de pilootfase van CORSIA - 88 landen stappen vrijwillig in voor een periode van drie jaar. Aan het einde van die drie jaar zullen luchtvaartmaatschappijen emissiekredieten moeten kopen om hun groei aan emissies ten opzichte van het niveau van 2019 te compenseren. In latere fases wordt compensatie verplicht voor een aantal landen, maar hoe dan ook niet voor de landen in de Global South.

De luchtvaartsector verkoopt CORSIA als heilige graal voor klimaatneutrale groei, hoog tijd dat iemand ze met de voetjes terug op de grond zet, en wel hierom:

• Het ziet ernaar uit dat de prijs voor één ton CO₂ maar 5 tot 15 euro zal bedragen - een verwaarloosbaar aandeel in de totale kost.
• Er zal enkel gecompenseerd worden voor vluchten tussen landen die meedoen aan CORSIA. Voor vluchten naar, uit of binnen de Global South die niet meedoen hoeft helemaal niets betaald te worden.
• Friendly reminder: in 2019 stootte de luchtvaartsector globaal (zowel nationaal als internationaal) meer dan 850 megaton CO₂ uit. Dat getal moet fors naar beneden, maar CORSIA gaat hoogstens voor een halfslachtige status quo voor een beperkt deel van de verbindingen, waar zit de klimaatneutraliteit dan precies?
• Enkel luchtvaartmaatschappijen met een totale uitstoot van meer dan tienduizend ton CO₂ per jaar zullen zich aan CORSIA moeten houden. Dit betekent dat de kleinere spelers, zoals verhuurders of bezitters van private jets, nog maar eens buiten schot blijven.

Koning Eénoog

Ere wie ere toekomt: Europa toont iets meer ambitie en daadkracht dan de rest van de wereld. Alle continentale vluchten binnen de 27 lidstaten van de EU en IJsland, Liechtenstein en Noorwegen vallen sinds 2012 onder onder het Emission Trading System (EU-ETS). Ook in Europa is alles te koop: net als CORSIA is ook ETS een marktsysteem. Bepaalde industriële sectoren (waaronder luchtvaart) moeten emissierechten kunnen voorleggen voor elke ton CO₂ die ze uitstoten. Een deel van deze emissierechten wordt gratis verdeeld door de EU lidstaten, terwijl de rest aangekocht moet worden door bedrijven zelf. Het idee erachter is dat bedrijven beloond worden voor het reduceren van hun CO₂, aangezien ze dan minder moeten investeren in de aankoop van emissierechten. Het totale aantal op de markt beschikbare emissierechten daalt ieder jaar, waardoor de emissierechten in theorie schaarser en dus duurder worden.

In de praktijk is de impact van het ETS-systeem op de Europese luchtvaartsector minimaal. Door een groot overaanbod aan emissierechten en omdat een groot deel van emissierechten zomaar gratis verpatst werd, is de prijs voor één ton CO₂-uitstoot lange tijd erg laag geweest. In 2017 spendeerden luchtvaartmaatschappijen slechts 0.3 procent van hun totale werkingsmiddelen aan de aankoop van emissierechten. Meer recent is besloten om het structurele overschot aan emissierechten aan te pakken, waardoor de prijs in 2018 boven de twintig euro per ton klom en eind 2020 de kaap van 30 euro per ton voor het eerst overschreden werd.

In de vorige fase van het ETS (fase 3 – tot 2020) werden slechts 15 procent van de totale emissierechten voor de luchtvaartsector geveild. 85 procent werd gratis verdeeld onder luchtvaartmaatschappijen. In fase 4 (vanaf 2021) zou het aantal gratis rechten stelselmatig afgebouwd worden, maar voor het eerste jaar is dat dat alvast niet het geval. Wat wel vaststaat is dat luchtvaartsector ook in de toekomst een groot deel van haar emissierechten gratis blijven ontvangen. Alles is te koop? De werkelijkheid doet er nog maar eens een schepje bovenop!

Het aandeel van korteafstandsvluchten binnen de Europese luchtvaart is aanzienlijk. Op Brussels Airport alleen al spreken we per jaar over miljoenen passagiers die op het vliegtuig springen naar één of andere Europese stad in een straal van 1500 kilometer. Zou het internationale spoor de reislust van een dergelijke hoeveelheid bijkomende reizigers de baas kunnen? Niet meteen. Maar wat niet is, kan komen!

Op dit moment botst de uitbreiding van de capaciteit van de Europese spoorwegen op reële obstakels. Grensoverschrijdend treinverkeer verloopt moeizaam door niet-uniforme controle- en veiligheidssystemen in de verschillende landen. Het dogma van liberalisering is voor de verdere ontwikkeling van het spoor op Europees niveau zeker niet altijd een zegen. En de aanleg van nieuwe hst-lijnen is peperduur.

Met de trein zou je er al zijn

Mits het nodige comfort, zou de trein voor veel consumenten een volwaardig alternatief voor het vliegtuig moeten zijn voor afstanden tot 700 à 800 kilometer; met de nachttrein wordt dat 1500 kilometer.

In 2019 bedroeg het totaal aantal vertrekkende en aankomende passagiers alleen al op Zaventem 26,4 miljoen, dat waren er 700.000 meer dan het jaar daarvoor. De rest van de Belgische luchthavens versassen allemaal samen nog eens zo’n bijkomende tien miljoen passagiers per jaar. Voor wat Zaventem betreft: 17 miljoen reizigers of 80 procent van de passagiers vliegt continentaal (inclusief transfervluchten). Van de tien meest populaire bestemmingen liggen er zes binnen die straal van 1500 kilometer - Madrid en Rome zijn grensgevallen. Vier miljoen passagiers die nu via Zaventem reizen zouden perfect de trein kunnen nemen naar Londen, Barcelona of Frankfurt, nog eens miljoenen anderen naar andere steden in West-Europa en zelfs verder.

Top 6 bestemmingen < 1500 kilometer. Bron: Brutrends 2018

Twee maten, twee gewichten

Het mag niet verbazen: de houding van de luchtvaartsector is op zijn minst gezegd dubbelzinnig. De sector geeft zelf het signaal zeker geen probleem te hebben met passagiers van feeder flights (korte vluchten naar hubs voor langeafstandsverbindingen) de trein op te duwen. Anderzijds is er een hele markt ontstaan van reguliere korte vluchten, waardoor deze een belangrijk onderdeel geworden zijn van het verdienmodel van de luchtvaart.

Nog een kanttekening: dat ultrakorte vluchten zoals tussen Brussel en Amsterdam of Brussel en Parijs verboden zouden moeten worden, daar is iedereen van goede wil het ongeveer over eens. En de luchtvaartjongens? Die wrijven zich in de ecologische handen en tellen hun winst: de vrijgekomen luchthavencapaciteit vullen ze wel snel weer in met vliegtuigen op verdere bestemmingen.

Eengemaakt Europa

De Europese Commissie voorziet in haar visie voor klimaatneutraliteit in 2050 dat er grote investeringsinspanningen zullen moeten gebeuren om de capaciteit van het Europese spoorwegnet verder uit te bouwen.

Voor de spoorwegen valt er wel wat te leren van de luchtvaartsector - een goed geoliede machine op een eengemaakte Europese (en zelfs mondiale) markt. Niets van dat alles in de spoorwegsector. De uitbouw van het European Rail Traffic Management System (ERTM), dat alle nationale controle- en veiligheidssystemen moet vervangen door één overkoepelend Europees systeem, wil maar niet vlotten. Een volledig performant ERTM zou nochtans aanzienlijke efficiëntiewinsten opleveren. De onderhouds- en ontwikkelingskosten kunnen worden gedrukt en alle treinen die het systeem gebruiken kunnen met elkaar communiceren. Dat scheelt in het slechtste geval al eens een botsing, maar het zou vooral de capaciteit van het bestaande Europese net aanzienlijk verhogen. Treinen zouden letterlijk dichter in elkaars buurt kunnen rijden!

Hoge snelheid, dito prijs

De Europese Commissie zet sterk in op de verdere liberalisering van het Europese spoorwegnet. Alleen zo kunnen volgens de Commissie efficiëntiewinsten geboekt worden en kunnen de ticketprijzen dalen. Helaas: we moeten vaststellen dat op het internationale net juist het omgekeerde gebeurt. Door infrastructuurbeheerders worden belachelijk hoge heffingen opgelegd, terwijl het ‘gewone’ internationale treinaanbod moedwillig afgebouwd wordt ten voordele van hogesnelheidslijnen.

Het feit is echter dat de aanleg van hogesnelheidsnetten tussen Europese steden een enorm dure aangelegenheid is. Een voorbeeld: tussen Londen, Manchester en Leeds wordt een nieuwe hogesnelheidslijn aangelegd die naar schatting een astronomische 90 miljard pond zal gaan kosten. Meer investeringen in nachttreinen zijn dan ook een beter idee: nachttreinen zijn tijdsefficiënter - slapen moet je toch doen - en ze vereisen veel minder nieuwe infrastructuur, want ze kunnen over bestaande infrastructuur rollen. Jammer genoeg zien we dat de twijfelachtige marktlogica van de internationale treinoperatoren de nachttrein de laatste twee decennia compleet weggeduwd heeft. Het werd tijd om die historische vergissing recht te zetten!

Positieve verhalen

De vraag naar treinverkeer neemt hoe dan ook toe. In Nederland tekende de Treinreiswinkel in 2018 een groei op van 35 %. Er zijn hoopvolle signalen waaruit een herwaardering voor de nachttrein blijkt: in Oostenrijk is in 2016 de NightJet gelanceerd, met verbindingen naar Duitsland, Zwitserland en Italië. In Zweden is een luik ‘(nacht)treintransport’ opgenomen in het nieuwe bestuursakkoord. De nachttreinen rijden in Zweden op volle capaciteit, en boomden in 2018. Begin 2020 vertrok voor de eerste keer in meer dan 15 jaar een nachttrein vanuit België, tussen Brussel en Wenen, en de laatste maanden verschijnen in de media zeer regelmatig berichten over nachttreinverbindingen die er de komende jaren overal in Europa bij zullen komen.

De kanttekening bij al dit goede nieuws? Zal het aanbod de vraag kunnen volgen? Op het moment dat de vraag er is, moet het aanbod beschikbaar zijn. Zal iedereen er klaar voor zijn? Een dringende oproep aan overheden en spoorwegmaatschappijen dus! Be prepared, sta paraat, wees voorbereid! Zet niet in op de verdere groei van de luchtvaart, maar investeer in alternatieven voor continentale vluchten, verhoog de capaciteit van de treinen, vergroot het netwerk, en doe het nu meteen, voor het helemaal te laat is!

Spoiler alert! Uit niet zo bijster ingewikkeld onderzoek blijkt dat te voet of met de fiets reizen het minst CO₂-uitstoot veroorzaakt! De uitstoot van de andere vervoersmiddelen kan met elkaar vergeleken worden door emissiefactoren: de uitstoot per reiziger per kilometer. Uit alle onderzoeken en berekeningen blijken bus en trein altijd de beste keuze, het vliegtuig zorgt op een paar uitzonderingen na altijd voor de meeste uitstoot, wat de bestemming ook is. Voor auto’s, boten en hst’s is het verhaal complexer, maar toch zijn ze altijd goede alternatieven voor het vliegtuig.

Meten is weten, in de ideale wereld dan toch. We moeten je ontgoochelen: het is onmogelijk exact te bepalen wat de uitstoot is per kilometer van jouw individuele reis per vliegtuig, trein, bus, boot, auto of IJzeren Schelvis. Bezettingsgraad, route, type voertuig, gebruikte brandstof, snelheid: veel factoren spelen een rol.

Cijferzondvloed

Eén van de onderzoeksinstellingen die de emissiefactoren voor personenvervoer berekend heeft is het Centrum voor Energieonderzoek in Delft (CE Delft). Het rapport bevat geen emissiefactoren met betrekking tot reizen per ferry. Die zijn bijvoorbeeld wel berekend door het DEFRA (het Britse Department for Environment, Food and Rural Affairs). In onderstaande grafiek worden de belangrijkste resultaten uit deze studies weergegeven. Het gaat steeds om gemiddelde waarden: er wordt uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad, op basis van een aangenomen energiemix (de verschillende energiebronnen die gebruikt worden voor elektriciteitsproductie), enzovoort. Voor de auto wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een bezettingsgraad van 1,39 passagiers: van zodra je met twee personen reist, zal de werkelijke uitstoot per persoon veel lager zijn.

Uitstoot CO₂ per reizigerskilometer. Bronnen: prognoses 2020 CE DELFT, DEFRA

Online vind je een groot aantal betrouwbare CO₂-calculators, gebaseerd op emissiefactoren zoals die van CE Delft. Met sommige calculators kan je niet alleen de uitstoot van je vliegtuigreis berekenen, maar ook van je auto- of treinreis. Ook op de boekingswebsites van verschillende spoorwegmaatschappijen wordt de CO₂-uitstoot meegegeven (bijvoorbeeld bij Franse nationale spoorwegmaatschappij).

Kijk en vergelijk

Op verschillende websites met routeplanner én calculator krijg je in één oogopslag vervoersopties te zien mét de bijhorende CO₂-uitstoot:

• www.greentickets.app
• www.ecopassenger.org

We hebben zelf verschillende online calculators voor jou even geprobeerd, de samenvatting van de cijfers geeft dit beeld:

Hoeveel CO₂ kan je besparen? Bron: Milieudefensie

Het vliegtuig is bijna altijd de optie waarmee je de grootste CO₂-uitstoot veroorzaakt. Als je in je eentje met je SUV naar Barcelona rijdt, is het mogelijk dat je met het vliegtuig minder CO₂ zou uitstoten. Bovendien vertellen cijfers per kilometer maar een deel van het verhaal. Het grote probleem van vliegreizen zijn net de enorme afstanden, die we niet meteen met een ander vervoermiddel zouden afleggen. Want wie gaat er nu voor een weekendje over en weer naar Barcelona met de auto? Het vliegtuig verleidt ons tot een soort van hypermobiliteit, maar worden we daar uiteindelijk beter van? Dat is een legitieme vraag!

Twijfel

In verschillende media wordt - niet in het minst door de pleitbezorgers van verdere ongebreidelde groei van de luchtvaart - soms in twijfel getrokken of een hogesnelheidstrein echt wel zoveel minder CO₂-impact heeft dan een vliegtuig. Eerlijk is eerlijk: die bewering weerleggen is niet zo eenvoudig. Het klopt dat hogesnelheidstreinen een grotere energiebehoefte hebben dan gewone treinen, door de hogere luchtweerstand, maar de hierboven aangehaalde studie van CE Delft bevestigt niet dat de hst aan het einde van de rit een hogere uitstoot veroorzaakt heeft dan een gewone intercity. Dat komt doordat de bezettingsgraad van hogesnelheidstreinen hoger is dan die van gewone treinen, in de studie van CE Delft wordt uitgegaan van een bezettingsgraad van respectievelijk 57 en 32 %. Volgens CE Delft is reizen met de hst dus CO₂-efficiënter dan met de gewone trein.

Andere rapporten en krantenartikels beweren het tegenovergestelde. De kernvraag is: wat tel je mee? Het gaat dan niet enkel over de CO₂-uitstoot tijdens de reis, maar over de milieu-impact van het hele proces van wieg tot graf - dat is het domein van de levenscyclusanalyse (LCA). De aanleg van treininfrastructuur is erg materiaalintensief en zorgt ook voor een aanzienlijke CO₂-uitstoot, idem voor de bouw van luchthavens. LCA’s zijn complex en laten zich moeilijk samenvatten. Onafhankelijke berekeningen blijken ook niet te bestaan, aangezien de opdracht voor LCA-studies meestal gegeven wordt door de verschillende transportsectoren zelf.

Wat wel al een groot voordeel is, is dat de TGV op relatief korte termijn klimaatneutraal kan rijden (op groene stroom). Voor vliegtuigen geldt dat niet - vliegen op hernieuwbare energie zit er binnen realistische termijn niet onmiddellijk aan te komen. De aanleg van nieuwe hst-infrastructuur is erg duur. Het komt er dus vooral op aan de nu reeds aanwezige infrastructuur optimaal te gebruiken - de uitstoot is toch al gebeurd, daar kunnen we toch niets meer aan veranderen. De hst-sector zelf wijst er bovendien op dat 90 procent van het materiaal aan het einde van de levensduur gerecycleerd kan worden.

Voor langeafstandsreizen binnen Europa moet hard ingezet worden op goedkopere alternatieven (zoals nachttreinen), waar ook minder nieuwe infrastructuur voor nodig is. Hogesnelheidslijnen zijn vooral wenselijk voor trajecten met een zeer hoog aantal potentiële reizigers.

Eindigen doen we zoals we begonnen zijn, ludiek dus. Moraal van het cijferverhaal? Voor wie helemaal geen impact wil hebben: burn fat, not fuel. De fiets is blijft de beste machine ooit door de mens uitgevonden!

Helaas: vliegen zonder gebruik van fossiele brandstoffen is niet voor meteen. Ook biobrandstoffen zijn helemaal niet zo duurzaam als vaak beweerd wordt. Bovendien staat de technologie rond vliegen op hernieuwbare energie maar ook rond synthetische brandstoffen nog steeds in haar kinderschoenen en alle hoeraberichten ten spijt: de Grote Doorbraak zit er niet onmiddellijk aan te komen. De problemen worden hoogstens verplaatst.

Vliegtuigen worden steeds zuiniger, maar die evolutie gaat veel te traag. De industrie doet onderzoek naar meer energie-efficiëntie, maar dat onderzoek wordt zeker niet gedreven vanuit échte bezorgdheid om het klimaat. Verminderen van het brandstofverbruik levert in de eerste plaats een reductie van de kosten op en verhoging van de productiviteit. Meer energie-efficiëntie leidt dus tot intensievere productie en dus nog maar eens meer groei en dito uitstoot. Waar zit dan de klimaatwinst?

Nieuwe vliegtuigen blijven gemiddeld 20 à 30 jaar in gebruik. In de wetenschap dat er tot ver in het volgende decennium bestellingen lopen van huidige vliegtuigmodellen, wordt het al snel duidelijk dat de luchtvaartindustrie tot ver na 2030 en zelfs 2040 fossiele brandstoffen zal gebruiken om haar vliegtuigen in de lucht te houden.

Bio, maar niet eco

Het gebruik van biobrandstoffen is dé technologie om de CO₂-impact van de luchtvaart te verminderen? Think again! De productie van biobrandstoffen zorgt enkel voor een verschuiving van het probleem. Palmolie is veel minder onschuldig dan het klinkt, de collateral damage van al de biovreugde is groot.

De grootschalige monoculturen zorgen voor een aanzienlijke ecologische en sociale impact in de palmolieproducerende landen. Lokale gemeenschappen worden van hun land verdreven, mensenrechten worden geschonden, lokale landbouwgronden worden op ongeziene schaal vernietigd, de biodiversiteit verdwijnt en de voedselprijzen stijgen.

Vliegen is voor (struis)vogels

De ICAO - de als internationale luchtvaartorganisatie binnen de VN vermomde lobbygroep - steekt haar kop vrolijk in het zand en blijft blind voor de negatieve sociale en ecologische impact van de teelt van biobrandstoffen. Ze worden naar voor geschoven als een valabel alternatief om de luchtvaartindustrie klimaatneutraal te maken. Onder druk van landen als Brazilië en de VS werden in 2018 zelfs de duurzaamheidscriteria die zullen gelden binnen het CORSIA-systeem (zie elders in de FAQ’s voor meer daarover) sterk gereduceerd. Van de twaalf maatregelen die ervoor moesten zorgen dat het gebruik van biobrandstoffen niet zou leiden tot negatieve ecologische en sociale gevolgen, werden er tien geschrapt.

Doe-het-zelfkerosine

De allernieuwste hoop van de luchtvaartindustrie zijn synthetische brandstoffen. Die komen niet uit aardolie, maar uit gerecupereerde CO₂. Haal de CO₂ uit de lucht, maak waterstof met behulp van groene stroom, gooi de twee bij elkaar en je hebt een schone brandstof. Klinkt lekker simpel, en in het laboratorium lukt het al, maar op een paar proefprojecten na zijn er nauwelijks faciliteiten om synthetische brandstoffen op grote schaal te produceren. Bovendien is voor de productie elektriciteit nodig, véél elektriciteit.

Het probleem is dat de elektriciteit wereldwijd grotendeels allesbehalve groen geproduceerd wordt. Zelfs in het tweede decennium van de 21ste eeuw is steenkool als bron voor elektriciteitsproductie nog heel gewoon. Op die manier brengen synthetische brandstoffen allesbehalve zoden aan de klimaatneutrale dijk. Nog erger is dat synthetische kerosine de niet-CO₂-klimaateffecten van vliegen niet ongedaan maakt (meer over die niet CO₂-effecten ook elders in onze FAQ's).

Theorie en praktijk

Is innovatie dan bij voorbaat een verloren zaak? De Europese NGO Transport & Environment (T&E), een netwerkorganisatie van Europese ngo’s actief rond duurzaam transport, schat in zijn meest optimistische business-as-usual-scenario (dus zonder grote beleidsingrepen die de kosten-batenbalans van luchtvaartoperatoren veranderen) de efficiëntiewinsten op 0,9% per jaar - de luchtvaartsector zelf schermt met cijfers rond de 1,5 %. In beide gevallen niet genoeg dus om naar een koolstofneutrale luchtvaartsector te gaan tegen 2050. Gezien de talloze belastingvoordelen die de luchtvaartsector vandaag geniet en de veel te weinig ambitieuze internationale regelgeving, zijn er weinig incentives voor de sector om grote en onzekere investeringen te doen in vernieuwende technologieën zoals waterstof en elektrisch vliegen.

Met andere woorden: een ambitieus beleid op Europees en internationaal niveau is nodig om de luchtvaartindustrie te dwingen om radicaal voor het pad van innovatie te kiezen. T&E stelt in haar Aviation Decarbonisation Paper (2018) de volgende maatregelen voorop:

• Een in de tijd progressieve koolstoftaks, die begint bij 30 EUR per ton CO₂ en in 2050 oploopt tot 150 EUR per ton.
• Striktere internationale en Europese regelgeving inzake efficiëntiestandaarden voor vliegtuigen.
• Verplichte uitfasering van verouderde vliegtuigmodellen om innovatie te stimuleren
• Gereduceerde luchthaventaksen voor efficiëntere vliegtuigen.

Jammer genoeg blijven de maatregelen voorlopig grotendeels theorie. De enige beleidsmaatregel die momenteel in de praktijd in de buurt komt van deze aanbevelingen is het Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS).