De nieuwe vergunning voor Brussels Airport had de luchthaven op weg kunnen zetten naar hoogstnoodzakelijke klimaatinspanningen. Helaas kwam Minister Zuhal Demir niet verder dan het formuleren van enkele aandachtspunten
Terwijl we van huishoudens belangrijke klimaatinspanningen verwachten, bevat de nieuwe vergunning voor Brussels Airport geen enkele maatregel om de klimaatimpact van de vliegtuigen te verminderen. Dit staat in schril contrast met onze noorderburen: Schiphol becijferde haar resterende koolstofbudget en Nederland werkt aan een CO2-plafond op luchthavenniveau.
Vliegen is het meest klimaatintensieve transportmiddel en luchtvaart is de sector met de sterkst stijgende uitstoot. Niet onlogisch dat die emissies blijven toenemen, want tot nu ontbreekt nog steeds een sluitend klimaatkader. Zo werd vorig jaar voor 78% van de Europese luchtvaartemissies geen CO2-prijs betaald. Andere sectoren als wegtransport, gebouwen en de ETS-industrie krijgen allen wel duidelijke doelstellingen én bijhorende maatregelen opgespeld.
De nieuwe vergunning voor Brussels Airport had de luchthaven op weg kunnen zetten naar hoogstnoodzakelijke klimaatinspanningen, door haar een pionier te maken op vlak van e-fuels en de aanpak van niet-CO2 klimaateffecten, gestuurd via een duidelijk CO2-reductietraject. Helaas kwam Minister Zuhal Demir niet verder dan het formuleren van enkele aandachtspunten: het verder opvolgen van “de evolutie van e-fuels en de implementeerbaarheid”, het “hanteren van gedifferentieerde vliegtuigtaksen” als hefboom voor een “zuiniger en schonere vloot” en het blijvend inzetten op een “fuel switch (SAF’s, waterstof en elektriciteit)”.
Maatregelen aan de vraagkant nodig
Over naar Nederland. Daar gaf Schiphol CE Delft de opdracht om te becijferen hoeveel de Nederlandse luchtvaart nog kan uitstoten als het in lijn wil blijven met het Parijsakkoord en geen uitstootruimte van de andere sectoren wil opsouperen. Dat leidde tot verhelderende conclusies:
- Het potentieel van technologische doorbraken en synthetische brandstoffen heeft grenzen. Ook maatregelen die de vraag reduceren, zullen nodig zijn. Hoe sterk het aantal vluchten moet afnemen, hangt af van het aandeel intercontinentale vluchten, die goed zijn voor het leeuwendeel van de klimaatimpact.
- Niet alleen de einddoelstelling, bijvoorbeeld klimaatneutraliteit tegen 2050, tellen. De klimaatimpact wordt bepaald door het traject ernaartoe en al op korte termijn zijn belangrijke reducties nodig. Om de klimaatverandering te beperken tot 1,5°, moeten de emissies tegen 2030 met 30 % à 37 % afnemen.
- Die onmiddellijke reducties zijn cruciaal om de luchtvaart geen disproportioneel aandeel van de hernieuwbare energieproductie of het landgebruik te laten innemen, of de sector afhankelijk te maken van onzekere technologische doorbraken.
Naar aanleiding van de studie, wees Schiphol op de nood aan toepassing van het “vervuiler betaalt”-principe op de luchtvaart: een afstandsafhankelijke inschepingstaks, het extra belasten van business class en privéjets, een uitbreiding van het emissiehandelsysteem naar alle vluchten en een kerosinebelasting.
Niet alleen voor het koolstofbudget, ook voor de niet-CO2-klimaateffecten (bijvoorbeeld die afkomstig van de condensstrepen) zagen we recent waardevol onderzoek verschijnen, deze keer in opdracht van de Nederlandse overheid. Onderzoekers berekenden dat de totale klimaatimpact van de vliegtuigen op Schiphol ongeveer vier keer (!) groter is dan de rechtstreekse CO2-uitstoot, met name door die niet-CO2-effecten.
Hoog tijd dat ook Brussels Airport eens de studeerkamer induikt?
Gluren bij de buren: een CO2-plafond op luchthavenniveau
Om te garanderen dat de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart — die Nederland wél heeft, in tegenstelling tot ons land — effectief behaald worden, besloten onze Noorderburen een CO2-plafond op luchthavenniveau te implementeren. Zo komt er een maximale CO2-uitstoot per luchthaven voor alle uit Nederland vertrekkende, internationale vluchten. Het biedt de sector duidelijkheid over wat nodig is en tegelijkertijd de flexibiliteit om te bepalen hoe de nodige reducties gerealiseerd worden.
Zo’n CO2-plafond wordt beschouwd als één van de meest effectieve maatregelen om de klimaatimpact van de luchtvaart in te tomen. Dat geldt des te meer als ook buurlanden gelijkaardige stappen zetten, waardoor uitwijkeffecten geminimaliseerd worden.
Laten we dus leren van al het voorbereidend werk van onze buren. Goed nieuws: op 15 mei komen ze er alles over vertellen in Brussel, en gaan ze in debat met onze beleidsmakers en de Europese Commissie. Geïnteresseerd? Schrijf je hier in.
