Dit maakt deel uit van het project Life4BelgianClimate, dat financiering heeft ontvangen van het LIFE Programme van de Europese Unie.
De inhoud geeft alleen de mening van de makers weer; CINEA is niet verantwoordelijk voor het gebruik van de gepubliceerde informatie.

 

Slechts een derde van de bus- en tramlijnen behalen de Vlaamse efficiëntiedoelstellingen. (c) Ludwig Wallendorf

Openbaar vervoer als toetssteen van het Vlaams mobiliteitsrapport

Slechts een derde van de bus- en tramlijnen behalen de Vlaamse efficiëntiedoelstellingen. (c) Ludwig Wallendorf

Een ambitieuze modal shift, De Lijn als “voorloper en zelfs voorbeeld inzake modern, hoogwaardig en betrouwbaar openbaar vervoer” en enkel nog emissievrije bussen in de stadskernen vanaf 2025: grote aankondigingen uit het regeerakkoord, maar de vertaling naar de praktijk blijft uit. Illustratief voor het zwakke mobiliteitsbeleid van deze regeerperiode?

Een modal shift valt niet uit de hemel

Minstens 40% duurzame verplaatsingen in Vlaanderen en minstens 50% in de regio’s Antwerpen, Gent en de rand rond Brussel, klonk het ambitieus in het Vlaamse Regeerakkoord. Het Vlaams Energie- en Klimaatplan en Luchtplan belooft aansluitend een daling van het aantal voertuigkilometers met 15% tegen 2030. De maatschappelijke winst zou enorm zijn: gezondere en gelukkigere burgers, betere lucht en een efficiënt ruimtegebruik. Maar ook economisch varen we er wel bij: elke kilometer met de fiets levert onze maatschappij €1 op, terwijl elke autokilometer een euro aan sociale kosten vraagt.

Werden de modal shift doelstellingen ondertussen vertaald naar de praktijk? Nee. Volgens het laatste onderzoek verplaatsingsgedrag legden we 65% van onze verplaatsingen met de wagen af en er is weinig zicht op een kentering. Het aantal wagens in de Vlaamse vloot blijft aandikken, net zoals het aantal Belgische bedienden met een bedrijfswagen (23%). De files zitten zo goed als terug op het pre-corona peil en kostten ons vorig jaar net geen 5 miljard euro. Niet op pre-corona niveau: het aantal reizigers bij De Lijn, dat nog steeds 10-20% onder 2019 zou liggen. Wél een mooie stap vooruit is het toegenomen budget voor fietsinfrastructuur, waar de kaap van 300 miljoen euro vanaf 2021 overschreden is.

Dat een trendbreuk niet uit de hemel zal vallen, bevestigde ook het Planbureau. Zonder bijkomend beleid zullen onze voertuigkilometers verder stijgen en blijft de wagen onverminderd dominant. Nodig voor een modal shift: een kwaliteitsomslag voor het openbaar vervoer en de invoer van - geen bijkomende studie over - een slimme kilometerheffing.

Stilstand voor het openbaar vervoer

Veel modal shift zullen we deze legislatuur alvast niet op het conto van het openbaar vervoer kunnen schrijven. Met basisbereikbaarheid kwam er een saga van dure studies, vele aankondigingen, wetswijzigingen en rechtzettingen, maar een vooruitgang voor de OV-reiziger bleef ver buiten zicht. De geplande big bang maakte plaats voor een “gefaseerde uitrol” met een wel erg magere start. Op 1 januari werden 50 (vaak kleine) verbeteringen doorgevoerd, de grote basisbereikbaarheidsvernieuwingen schoven op naar 2024. Met zo’n 2000 Hoppinpunten moet combimobiliteit een boost krijgen, in augustus 2022 stonden er slechts 50 overeind. Ook voor tarief- en ticketintegratie (één ticket voor een reis met trein, tram, bus en deelsystemen) blijft het wachten op Godot.

Ondertussen behaalt slechts een bedroevend derde van de bus- en tramlijnen de Vlaamse efficiëntiedoelstellingen en zijn geschrapte ritten en haltes schering en inslag. Mogen we het doel om van de Lijn een voorbeeld voor “modern, hoogwaardig en betrouwbaar openbaar vervoer” te maken, serieus nemen? Dan is het tijd om het principe van budgetneutraliteit los te laten en - zoals aangekondigd in het regeerakkoord - werkelijk te investeren in veiligheid, snelheid en comfort. Dan moet er volop gegaan worden voor méér reizigers, gekoppeld aan een uitbreiding van aanbod en dito werkingsbudgetten. En dan moeten de geleerde lessen ingezet worden voor een nieuwe aanpak, gericht op werkelijke bereikbaarheid en toegankelijkheid, inclusief betaalbaarheid.

Elektrisch busje komt zo

Ook de ambitie uit het regeerakkoord om alle bussen in de stadskernen ten laatste in 2025 emissievrij te laten rijden en ten laatste vóór 2035 enkel nog zero-emissie bussen te hebben, werd ondertussen verruild voor een gefaseerde aanpak. Hoewel het regeerakkoord besloot om alle nieuwe aankopen volledig zero-emissie te maken, werd nog volop in hybride bussen geïnvesteerd. Anno 2023 zitten we daarbij nog steeds in de “exploratiefase” met amper 13 e-bussen. Ondertussen komen de bestellingen wel op gang en zouden er tegen eind dit jaar 73 e-bussen moeten rondrijden. Het blijft een druppel op een hete plaat. 

Wat voor Vlaanderen te complex bleek, lukte in het Colombiaanse Bogota wel. Daar rijden al 1000 e-bussen, met duidelijke winst: lage onderhoudskosten, extra banen en schone lucht. Ze zijn overigens niet de enigen die dat beseffen: wereldwijd was de helft van alle nieuwe bussen volledig elektrisch in 2022. 

Ook voor de uitfasering van verbrandingsmotoren vanaf 2029 en de her en der aangekondigde slimme kilometerheffing blijven de broodnodige maatregelen uit. Het bedroevende Vlaamse openbaar vervoer is dus duidelijk slechts een symptoom van het gebrek aan een ruimer duurzame mobiliteitsbeleid. Maakt de regering dit jaar toch nog een inhaalsprint?

Route 24

Meer over Route 24