Vervuilende diesels glippen nog steeds lage-emissiezones binnen | Bond Beter Leefmilieu

U bent hier

Vervuilende diesels glippen nog steeds lage-emissiezones binnen

Laurien Spruyt
Wouter Van Vooren

Meer dan 90% van de nieuwe Euro 6-dieselwagens, die niet voldoen aan de emissienormen, mag nog steeds de lage-emissiezones in Europese steden binnenrijden. Dat onthult een nieuwe studie van Transport & Environment. Deze wagens stoten 4 tot 10 keer meer giftige stikstofoxiden (NOx) uit dan de norm toelaat. De vrijstelling voor Euro 6-wagens legt meteen de grootste zwakte van lage-emissiezones bloot. Wat moet er gebeuren om te zorgen dat de gezondheid van àlle Europeanen beschermd wordt?

Verstikkend

Vele nieuwe, Euro 6-voertuigen stoten 4 tot 5 keer meer stikstofoxiden (NOx) uit dan de norm toelaat. Bepaalde modellen stoten zelfs tot 10 keer meer uit NOx uit; voornamelijk Renault, Fiat en Opel-modellen. En dat is niet alles: sommige Euro 6-voertuigen stoten meer NOx uit dan de Euro 4 en Euro 5-wagens die uit de lage-emissiezone gebannen werden.

Voor de volksgezondheid is dat een ware ramp. Volgens het Europees Milieuagentschap vormen dieselwagens de voornaamste oorzaak van giftige stikstofdioxiden in Europese steden. Die leiden jaarlijks tot 68.000 vroegtijdige sterfgevallen.

Door de mazen van het net

Nationale goedkeuringsinstanties voor voertuigen blijven aarzelen om autofabrikanten te dwingen hun vervuilende voertuigen te herstellen. Als autofabrikanten weigeren vuile diesels op te ruimen, kunnen steden die bijna tien jaar lang luchtkwaliteitsnormen overschrijden, niet anders dan drastische maatregelen invoeren om de volksgezondheid te beschermen; zoals lage-emissiezones, waar de meest vervuilende auto’s niet in mogen. Toch werpen die niet voldoende vruchten af. Een van de grootste zwaktes van de lage-emissiezones in steden is dat de meest vervuilende Euro 6-diesels binnen mogen.

Bannen uit de stadscentra

De oplossing: schaf die vrijstelling af en laat steden de meest vervuilende diesels alsnog uit hun centra bannen. Om effectief te zijn, moeten de uitsluitingscriteria van de lage-emissiezones bovendien gebaseerd zijn op de werkelijke emissies van voertuigen, dus niet op de emissies in het testlabo. Daarnaast is het ook belangrijk dat de ban van dieselwagens gepaard gaat met een voldoende groot aanbod van kwalitatief openbaar vervoer en voldoende infrastructuur voor gedeelde en zero emissie-voertuigen.

Twee weken geleden bevestigde een uitspraak van de Duitse rechtbank dat Duitse steden auto's kunnen verbieden, omdat het recht van burgers om schone lucht in te ademen voorrang heeft op het recht van particuliere autobezitters om vervuilende voertuigen te besturen. Toch worden steden in sommige landen belemmerd door nationale wetgeving om actie te ondernemen. Het belangrijkste voorbeeld hiervan is Kopenhagen in Denemarken. De uitspraak van de Duitse rechtbank zou dus in de hele EU een precedent moeten scheppen.

Dumpen in Oost-Europa

De wagenparken van Midden- en Oost-Europese landen zijn in sterke mate afhankelijk van de import van tweedehandswagens. Aangezien veel westerse steden openlijk een dieselverbod overwegen, zouden heel wat West-Europeanen hun auto wel eens kunnen afdanken, net omdat ze niet overal meer binnen mogen. Zo bestaat het gevaar dat miljoenen vervuilende voertuigen terechtkomen in steden zoals Warschau (Polen), Praag (Tsjechië) en Sofia (Bulgarije), om daar nog jarenlang giftige dampen uit te spuwen.

Daarom overweegt de Europese Commissie best welke maatregelen kunnen worden genomen om ervoor te zorgen dat alle geïmporteerde tweedehandswagens werden gerepareerd of een upgrade kregen. Alle Europeanen hebben een gelijk recht op schone lucht. Een gezamenlijke Europese oplossing is dus nodig.

Aandeel diesel naar de dieperik

Door zwakke emissieregels en belastingvoordelen is de automarkt in Europa scheef getrokken ten gunste van diesel. In 2011 bedroeg het marktaandeel van dieselwagens 53% van de verkochte auto's en Europa vertegenwoordigt 70% van de wereldwijde verkoop van dieselauto's. Maar sinds het dieselgate-schandaal daalde het marktaandeel van diesel pijlsnel met 8%; tot 44% in 2017. Dankzij extra kosten om te voldoen aan nieuwe emissieregels, zal naar verwachting het marktaandeel van diesel blijven dalen. Dure investeringen in nieuwe dieselmotoren door Europese autofabrikanten zouden zakelijk gezien dus een slechte beslissing zijn.

> Lees hier het volledige rapport

Laurien Spruyt

Beleidsmedewerker mobiliteit en klimaat

Duidelijk gestructureerd en met kennis van zaken vertelt bio-ingenieur Laurien Spruyt je alles over de klimaatverandering en wat we eraan kunnen doen. Ook heeft ze verstand van luchtvaart, elektrisch vervoer en waar we met onze mobiliteit naartoe moeten.

Ontvang InZicht

Wekelijks onze kijk op de milieu-actualiteit